SOLUTION

MONORAIL SUSPENDU

Québec à Toronto

TGF ou TGV

Et si on employait une meilleure technologie?

Bonjour M. Rodriguez. Je ne doute pas qu’avec vos nouvelles fonctions, vous soyez très occupé.

J’espère que cette lettre vous parviendra directement, qu’elle n’aura pas été filtrée par votre personnel et que vous aurez l’occasion de la lire vous-même.

Pardonnez-moi de prendre quelques minutes de votre précieux temps pour vous parler du projet de TGF entre Québec et Toronto.

La Coopérative de Solidarité du Monorail à Grande Vitesse (COOP MGV) existe depuis 2013. C’est la première coopérative dédiée, dès le départ, à la recherche et au développement d’une nouvelle technologie!

Il n’existe pas dans le monde un mode de transport plus structurant que celui que propose la COOP MGV. 

Les navettes du monorail suspendu que propose la COOP MGV peuvent voyager entre les villes à la vitesse de 250 km/h, voire davantage, jouant le rôle de TGV beaucoup plus abordable et moins intrusif.

Et son réseau interurbain est totalement compatible avec son réseau urbain. Ses navettes peuvent circuler aussi bien d’un réseau à l’autre, à grande vitesse autant qu’en ville, à vitesse modérée, sans nécessiter aucune transition entre les deux réseaux.

Aucun autre mode de transport ne peut faire ça. Ni le TGV, ni le TGF, ni le SLR de la CDPQ (REM), ni les tramways, ni les métros.

Il existe des monorails modernes suspendus en service dans plusieurs pays :

• En Allemagne, outre Wuppertal, on retrouve des monorails à Dortmund, et Düsseldorf. Celui de Wuppertal est en opération depuis 1901, plus de 120 ans.
• En Chine, il y a un monorail suspendu à Qingdao, et à Chengdu.
• Et au Japon, à Shōnan, à Hiroshima, et à Chiba.
• Des monorails suspendus sont aussi en développement en Russie.

Tout d’abord, j’aimerais M. Rodriguez dissiper quelques malentendus concernant le mode de transport que propose la COOP MGV.

1. Le monorail que propose la COOP MGV est un monorail suspendu. Ce n’est pas un monorail de type traditionnel, à cheval sur une grosse poutre de béton. C’est très important de faire cette distinction. Beaucoup d’intervenants entretiennent, volontairement ou pas, la confusion à ce sujet. Et les critiques de notre proposition s’en trouvent conséquemment parfois au mieux, inutiles ou non fondées, au pire, carrément de mauvaise foi.
   Les monorails suspendus sont beaucoup plus légers, esthétiques et flexibles que les monorails traditionnels à cheval sur une grosse poutre de béton. Et ce ne sont pas leurs seules qualités.
2. Le coût de construction estimé au kilomètre du monorail suspendu inclut le coût des recherches, du développement et le banc d’essai. Donc, il n’y a pas lieu de s’inquiéter du coût du développement du monorail. Il est inclus dans le prix.
3. La COOP MGV n’est pas un fabriquant de monorails, de trains ou d’autres modes de transports lourds. Elle supervise les études, le développement et fait la promotion du monorail suspendu. La fabrication des composantes et la construction du monorail sera faite par des entreprises spécialisées dans le domaine. Les entreprises comme Alstom Canada, SNC-Lavalin, Systra Canada, Keolis Canada, Lion Électrique, Bombardier, Novabus et même la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), pour ne nommer que celles-là, pourraient donc être appelées à contribuer à la fabrication du monorail. La COOP MGV ne cherche pas à supplanter ces entreprises, elle souhaite tout simplement leur faire fabriquer une meilleure technologie. Les Via Rail et CDPQ de ce monde ont donc tout à fait intérêt à opter pour cette technologie prometteuse.
4. Ce que fait, entre autres, la COOP MGV c’est de veiller à ce que les gouvernements et les décideurs publics choisissent la meilleure technologie et les conseiller pour les projets de transport déterminants des prochaines années au Québec, au Canada et ailleurs dans le monde.
5. Bouder la technologie du monorail suspendu c’est une position proprement stupide et obstinée, parce que, entre autres, c’est priver le Québec et le Canada du développement d’une industrie qui pourrait non seulement offrir un système de transport d’avant-garde, mais aussi rapporter beaucoup de revenus et créer plusieurs emplois dans des domaines bien rémunérés.
   Contrairement aux prétentions de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), le SLR qu’elle a choisi pour le développement du REM à Montréal a de très faibles perspectives d’exportations. Il est trop lourd, trop massif, trop lent, trop bruyant, soumis aux intempéries et a un impact visuel trop important pour intéresser un marché extérieur au Québec.
   En revanche, le monorail suspendu à grande vitesse (MGV) que propose la COOP MGV a d’excellentes perspectives d’exportations. Le monorail de la COOP MGV n’est même pas encore en fonction que déjà plusieurs pays comme le Liban, le Costa-Rica, la Belgique, les Émirats arabes unis, le Cameroun, ont approché la COOP MGV et se montrent plus qu’intéressés et impatients à développer ce système chez eux. Qu’on pense uniquement à la perspective d’un MGV entre Montréal et New-York. Ce qui empêche la COOP MGV d’exporter son monorail suspendu c’est le manque d’intérêt pour son système ici même au Québec. Et c’est littéralement stupide et contre-productif.
6. Le monorail suspendu en mode urbain ne nécessite pratiquement pas de recherche et de développement. Ce système est en opération depuis fort longtemps, plus de 120 ans dans le cas de Wuppertal, en Allemagne, en Chine et au Japon. Il l’était même plus près de chez nous, à Memphis : le Mud Island Monorail. Tom Cruise l’a rendu célèbre en 1993 dans le film « The Firm ». Un monorail suspendu en mode urbain pourrait être installé quasiment demain matin à Montréal, Québec ou Gatineau.

C’est uniquement le mode grande vitesse qui nécessite des études et le développement d’un prototype. Mais, doit-on le répéter, les frais du développement est déjà inclus dans le coût par kilomètre du monorail.

M. Rodriguez, aurez-vous la vision et le leadership nécessaire pour forcer les intervenants à brasser les cartes pour avoir un nouveau jeu en main? Cela fait depuis plus de 30 ans qu’on discute des mêmes systèmes de transport. Il est plus que temps de sortir de ce cercle vicieux.

Récemment, au Téléjournal de Radio-Canada, Jean-Marc Arbaud président et chef de la direction de CDPQ Infra, témoignait de la difficulté que la construction du tunnel sous les pistes de l’aéroport de Dorval posait à la prolongation du REM entre la station Bois-Franc et l’aéroport à Dorval. Ce segment d’environ 8 km aura coûté aux contribuables 600 millions $. La COOP MGV avait offert à ADM et à la CDPQ Infra en 2020, de le construire avec son monorail suspendu, ce qui ne nécessitait absolument pas de tunnel et qui protégeait le milieu humide à 100 %, pour 240 millions $, soit 2,5 fois moins cher. Nous n’avons jamais même eu de réponse.

Récemment nous apprenions que le Train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto coûterait jusqu’à 80 milliards $. Le coût du projet serait donc de 65 à 80 millions $ par kilomètre.

Les travaux réalisés par l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) et publiés en décembre 2010, établissaient avec une évaluation très prudente que les coûts de construction pour une première ligne de monorail à grande vitesse dans un milieu interurbain étaient à ce moment de l’ordre de 12 millions $ par kilomètre (études et développement du prototype compris). On peut avancer l’hypothèse, non moins prudente, d’un coût actualisé d’investissement en 2023 d’entre 20 et 35 millions $ par kilomètre. Ce coût demeure grandement inférieur aux coûts des autres systèmes de transport collectif sur rail actuels. C’est certainement 2 à 3 fois moins cher que l’évaluation actuelle du coût du TGV et probablement beaucoup moins.

Avec les 36 milliards $ proposés dernièrement pour le REM de l’Est de Montréal, le monorail suspendu que propose la COOP MGV, peut à lui tout seul relier à grande vitesse les villes de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa et Toronto. Mais ce n’est pas tout…,

il reste encore suffisamment d’argent dans la cagnotte pour desservir 150 km à Montréal, Laval, Repentigny et la Rive-Sud de Montréal, avec un monorail urbain.

Comme l’écrivait dans le Devoir du 6 décembre 2017, Robert Laplante, directeur général de l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) :

« Un tel projet ne saurait être qu’un projet de gouvernement. Les groupes qui, jusqu’ici, s’en sont faits les promoteurs n’ont agi que par substitution. C’est une affaire d’État, devant traduire une vision d’État. Une vision qui combine stratégie industrielle (le Québec dispose de la grappe complète des fabricants) politique de transport et de structuration du territoire et politique énergétique. Le projet peut donner le signal d’une grande mobilisation technologique appelant ingénieurs, fabricants et tout l’appareil de recherche à la réalisation d’une avancée majeure.

C’est avec un grand éclat de rire qu’a été accueillie l’annonce du premier ministre Couillard concernant l’intention de son gouvernement de lancer un projet de monorail à grande vitesse entre Montréal et Québec. Alors que les projets de train Québec-Windsor occupent les lobbys depuis une bonne quarantaine d’années, l’annonce du monorail a tout à coup fait basculer les savants éditorialistes et les reporters « pragmatiques » dans le camp de VIA. Comme retombée de relations publiques, on ne devait sans doute pas espérer mieux à Toronto.

Ils auraient mieux fait de connaître l’histoire du Québec et de s’en inspirer. Pour développer les barrages du Nord, il fallait pouvoir transporter l’énergie sur des distances immenses. Il ne manquait pas de spécialistes pour prétendre que tenter la chose était pur délire. Les ingénieurs d’Hydro-Québec ont tellement déliré que la technologie de transport du courant 735 000 volts est désormais devenue un standard mondial ! »

Il faut d’urgence sortir des sentiers battus et rebattus

Qui pourrait refuser une offre pareille?

La CDPQ

Chose certaine, il faut absolument que les gouvernements du Québec et du Canada ainsi que la Ville de Montréal sortent du terrible carcan qu’ils se sont volontairement imposés en acceptant le monopole du SLR que la CDPQ a négocié avec Philippe Couillard. Cette entente d’une durée de 100 ans renouvelable  100 ans, est extraordinairement et abusivement contraignante et n’a plus sa raison d’être en 2023. La CDPQ n’est pas une société étrangère. La CDPQ est une caisse de retraite, le bas de laine des Québécois, ça n’a jamais été dans le mandat d’une caisse de retraite de gérer, planifier et dicter ses politiques en matière de transport collectif aux différents ordres de gouvernement. Philippe Couillard a abdiqué en 2018 ses responsabilités et Michael Sabia a sauté sur l’occasion qui lui était offerte pour inverser les rôles et imposer un monopole et un contrôle de la CDPQ dans la grande région de Montréal. Cela doit cesser dans les plus brefs délais.

Alors qu’en optant pour la meilleure technologie, celle du monorail suspendu de la COOP MGV, on pourrait non seulement résoudre les problèmes de transport entre Québec et Toronto, on pourrait aussi résoudre à un bien meilleur coût la question du 3e lien entre Lévis et Québec, tout en desservant la banlieue de Québec, l’Est, le Nord et la Rive-Sud de Montréal et leurs banlieues, ainsi que la Ville de Gatineau.

IL FAUT OSER L’AUDACE

Le monorail de la COOP MGV offre autre chose qu’un gros train sur de massives structures de béton. Encore faut-il que les gouvernements fédéral et provincial et la Ville de Montréal, l’ARTM et les autres décideurs et intervenants du domaine des transports publics montrent de l’ouverture et de l’intérêt. 

Surtout, il est très important de le signaler, parlant de transport collectif, il existe d’autres solutions que le seul modèle de référence : la France. On ne parle que de ce qui se fait en France. Comme si tout autre modèle, ailleurs dans le monde, soit n’existe pas, soit n’a aucune valeur ici.

Les monorails suspendus ne sont pas une utopie. Ils sont utilisés actuellement par des millions de passager·ère·s de différents pays développés. En 1967, nulle part en Amérique il n’existait de métro sur pneumatique, et pourtant on a osé construire le métro de Montréal.

Il faut impérativement que les décideur·euse·s publics s’intéressent à la solution la plus adaptée et la moins coûteuse pour le Québec et l’Ontario.

Nous sommes d’accord avec vous, M. Rodriguez, nous devons choisir un mode de transport que nous avons les moyens de nous payer. Ce mode de transport existe. Et il est rapide et flexible. Il nous fera grandement plaisir d’en discuter avec vous et avec tous les autres décideurs publics.

Entre temps, vous pouvez visionner nos vidéos en français et en anglais : 

https://youtu.be/J02tIu6GkJo
https://youtu.be/Oh0H8LkMTgc 

Merci beaucoup de votre attention.

René Gendron, secrétaire et responsable des communications pour la
COOP MGV

Pour info :
Courriel : info@mgv.coop
Site web : www.mgv.coop