Copie du courriel envoyé le 17 juillet, 2023, aux médias, aux députés et ministres de l’Assemblée nationale du Québec, aux maire·sse·s de Montréal, Laval, Longueuil et Québec, aux ministres et députés concernés du gouvernement fédéral et aux intervenant·es et organisations du Québec du domaine de l’environnement, de l’urbanisme et des transports.
SOLUTION
MONORAIL SUSPENDU
MONTRÉAL
REM de l’Est à 36 milliards $
Et maintenant, qu’allons-nous faire?
Dans une société normalement constituée, lorsque cette société est dans l’impasse et qu’une organisation bienveillante lui propose pour sortir de cette impasse la solution la mieux adaptée et la moins coûteuse qu’on puisse imaginer, cette société se précipite pour savoir comment cette proposition pourrait la sortir de son cul-de-sac.
Mais voilà, nous vivons au Québec. Nous nous ne sommes pas dans une société normalement constituée. Nous sommes dans une société post-coloniale. Et les traces de ce colonialisme qu’on le veuille ou non, qu’on le reconnaisse ou pas, se répercutent jusqu’à nos jours.
Ici, chacun œuvre dans sa chapelle, qu’elle soit municipale, provinciale, ministérielle, professionnelle, organisationnelle, médiatique ou universitaire. Chacun a sa vision très étroite, la moins dérangeante possible, et le reste lui est soit invisible, soit hostile ou perturbant. Et quantité d’intérêts divergents cherchent à préserver leur part de pouvoir, de prospective financière ou électorale.
Ainsi, la COOP MGV a beau se tuer à proposer semaine après semaine, mois après mois, année après année, une solution à la fois simple et élégante à l’ensemble des problèmes de transports collectifs au Québec et en Amérique. Personne, mais vraiment personne, ne veut l’entendre.
Si une telle solution apparaissait en Suède, en Belgique ou en Autriche, le pays tout entier se mobiliserait et se ferait une fierté de montrer au monde entier qu’il a la meilleure innovation dans le domaine des transports.
Ici, en pays colonisé, on fait le contraire. On se précipite pour étouffer l’affaire. Il ne faut surtout pas que la solution vienne de nous-mêmes. Quelle gêne, quel embarras. Si un pays voisin venait à l’apprendre. Il faut tuer dans l’oeuf toute innovation avant que trop de gens la propagent. C’est ce que le Canada a fait avec l’avion Arrow dans les années 50. C’est ce que Hydro-Québec a fait avec le moteur-roue du Dr Pierre Couture dans les années 90.
Or, il se trouve que la solution proposée par la COOP MGV intègre justement le moteur-roue du Dr Pierre Couture. Vraiment regrettable pour la COOP MGV. Cette solution est et demeurera ignorée, boudée, raillée, démolie, rejetée, contestée. On ne la mentionnera jamais, on n’en parlera jamais. Le mot est tabou. Interdit. C’est l’Omerta.
Aucun ministre n’en parlera, aucun député ne la proposera, aucun organisme écologique, que ce soit Vivre En Ville ou un autre ne la mentionnera, aucune émission d’information à Radio-Canada ou ailleurs jamais ne l’évoquera, aucun maire ou mairesse ne s’y référera, aucun spécialiste ne la suggérera, aucun groupe citoyen ne la réclamera. On ne parle pas de ÇA.
Un seul premier ministre, Philippe Couillard, aura effleuré l’idée de façon un peu brouillonne fin 2017. Il a vite été ramené à « la raison » en haut lieu. Comme l’écrivait dans le Devoir du 6 décembre 2017, Robert Laplante, directeur général de l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) :
« Un tel projet ne saurait être qu’un projet de gouvernement. Les groupes qui, jusqu’ici, s’en sont faits les promoteurs n’ont agi que par substitution. C’est une affaire d’État, devant traduire une vision d’État. Une vision qui combine stratégie industrielle (le Québec dispose de la grappe complète des fabricants) politique de transport et de structuration du territoire et politique énergétique. Le projet peut donner le signal d’une grande mobilisation technologique appelant ingénieurs, fabricants et tout l’appareil de recherche à la réalisation d’une avancée majeure.
C’est avec un grand éclat de rire qu’a été accueillie l’annonce du premier ministre Couillard concernant l’intention de son gouvernement de lancer un projet de monorail à grande vitesse entre Montréal et Québec. Alors que les projets de train Québec-Windsor occupent les lobbys depuis une bonne quarantaine d’années, l’annonce du monorail a tout à coup fait basculer les savants éditorialistes et les reporters « pragmatiques » dans le camp de VIA. Comme retombée de relations publiques, on ne devait sans doute pas espérer mieux à Toronto.
Ils auraient mieux fait de connaître l’histoire du Québec et de s’en inspirer. Pour développer les barrages du Nord, il fallait pouvoir transporter l’énergie sur des distances immenses. Il ne manquait pas de spécialistes pour prétendre que tenter la chose était pur délire. Les ingénieurs d’Hydro-Québec ont tellement déliré que la technologie de transport du courant 735 000 volts est désormais devenue un standard mondial ! »
Sortir des sentiers battus et rebattus
Mais au lieu de ça, on ressasse éternellement les mêmes idées de pense-petit, comme si en les répétant ad nauseam, il finira par en ressortir une formule magique, une nouvelle pièce qui résoudra le casse-tête dans lequel on s’est volontairement encastré. Doit-on construire un soi-disant train léger en hauteur ou l’enfouir dans le sol? Doit-on construire un tramway sur 67 km? Doit-on prolonger le métro sur une longueur de 67 km? Et on recommence. On répète une fois de plus, encore et encore les quatre mêmes questions. Comme un vieux disque enrayé.
Il n’existe pas dans le monde un mode de transport plus structurant que celui que propose la COOP MGV.
Les navettes du monorail suspendu que propose la COOP MGV peuvent voyager entre les villes à la vitesse de 250 km/h, jouant le rôle de TGV. Mais en énormément moins cher et en beaucoup plus avantageux…
Et son réseau interurbain est totalement compatible avec son réseau urbain. Ses navettes peuvent circuler aussi bien à grande vitesse qu’en ville, à vitesse modérée.
Aucun autre mode de transport ne peut faire ça. Ni le TGV, ni le SLR du REM, ni les tramways, ni les métros.
Avec les 36 milliards $ proposés pour le REM de l’Est de Montréal, le monorail suspendu que propose la COOP MGV, peut à lui tout seul relier à grande vitesse les villes de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa et Toronto. Mais ce n’est pas tout…
il reste encore suffisamment d’argent dans la cagnotte pour desservir 150 km à Montréal, Laval, Repentigny et la Rive-Sud de Montréal, avec un monorail urbain.
Répétons.
Avec les 36 milliards $ proposés pour le REM de l’Est de Montréal, le monorail suspendu que propose la COOP MGV, peut à lui tout seul relier à grande vitesse les villes de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa et Toronto. Mais ce n’est pas tout…
il reste encore suffisamment d’argent dans la cagnotte pour desservir 150 km à Montréal, Laval, Repentigny et la Rive-Sud de Montréal, avec un monorail urbain.
Le monorail de la COOP MGV est lui aussi un REM (Réseau Express Métropolitain).
Le monorail suspendu de la COOP MGV pourrait se connecter au centre-ville à partir du métro Place-d’Armes et poursuivre sa route vers l’est en passant par-dessus l’autoroute Ville-Marie – ce que ne peut pas faire le SLR de la CDPQ – longer la rue Notre-Dame et se rendre à Pointe-aux-Trembles et traverser la Rivière-des-Prairies pour connecter Repentigny.
On juge que les navettes du monorail n’ont pas suffisamment de capacité pour répondre à la demande? Qu’à cela ne tienne, le prix beaucoup plus avantageux du monorail, lui permettra de multiplier les circuits et de répondre non seulement à la demande, mais en plus d’offrir un service modulé et de rapprocher ses stations de la clientèle afin d’éviter expropriation ou déboisement pour des stationnements incitatifs. Avec 100 passagers urbains par navette, démarrant chaque minute durant 60 minutes, sa capacité de 6 000 passagers par direction par heure peut totaliser 120 000 usagers par jour de 20 heures. Ce service est de beaucoup préférable que d’attendre que 600 passagers s’agglutinent dans une rame du REM actuel. Les stations du monorail seraient le tiers de la dimension de celles du REM donc moins coûteuse et plus facile à intégrer dans le quartier à desservir.
Le monorail est esthétique et élégant. Ses pylônes peuvent être faits de métal et servir de support à la végétation. Il ne divise pas le territoire, il n’entrave pas la libre circulation des véhicules, des piétons et des animaux ou de la machinerie agricole. Il est totalement à l’abri de la neige, de la glace et des intempéries. Il ne nécessite pas de poteaux de caténaires, ni de pantographes. Il peut gravir les mêmes pentes que n’importe quel autre véhicule. Il contourne les obstacles. Il ne nécessite pas de grands travaux d’excavation. Il n’affecte pas les milieux humides. Il n’est pas perturbé par les ralentissements et les bouchons de circulation. Il permet de voyager au-dessus de la circulation, décontracté, avec confort et d’admirer le paysage. Il ne nécessite pas toujours d’infrastructures propres, il peut très bien s’arrimer aux infrastructures existantes comme les viaducs et les ponts. Il est le moins coûteux de tous les transports collectifs sur rail. Roulant sur des moteurs-roues munies de pneumatiques encastrées dans un rail protecteur, le monorail suspendu est aussi le plus doux et le plus silencieux.
Qui pourrait refuser une offre pareille. Qui? Tout le Québec au grand complet le fait, y inclus les médias.
La CDPQ
Chose certaine, il faut absolument que le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal sortent du terrible carcan qu’ils se sont volontairement imposés en acceptant le monopole du SLR que la CDPQ a négocié avec Philippe Couillard. Cette entente d’une durée de 200 ans est extraordinairement et abusivement contraignante et n’a plus sa raison d’être en 2023. La CDPQ n’est pas une société étrangère. C’est le bas de laine des Québécois et elle n’a pas à dicter au gouvernement ses politiques en matière de transport collectif. Philippe Couillard, en parfait premier ministre Libéral, a abdiqué en 2018 ses responsabilités et Michael Sabia a sauté sur l’occasion qui lui était lâchement offerte pour inverser les rôles et imposer un monopole et un contrôle de la CDPQ dans la la grande région de Montréal. Cela doit cesser dans les plus brefs délais.
Les médias
Parlant de lâcheté, on pourrait aussi signaler celle des médias qui pendant toutes ces années ont, au propre comme au figuré, regardé le train passer et n’ont jamais joué le rôle qui est le leur, celui de contre-pouvoir. Il est tout à fait consternant de constater la passivité et le manque total d’opiniâtreté que les médias ont mis à couvrir le dossier du transport collectif au Québec ces dernières années. Oui, il y a bien eu ici et là, quelques billets, quelques éditoriaux, quelques papiers. Mais que du travail routinier. Rien de plus. Y-a-t’il eu de grands dossiers pour décortiquer et fouiller les dessous qui ont mené en 2018 à ce REM sorti de nulle part et qui a été subitement et imprévisiblement imposé à l’ensemble de la région de Montréal, sans aucune consultation et en dépit de toute critique, même celles du BAPE?
Pourquoi les médias n’ont jamais fouillé l’obstination féroce de la CDPQ à pousser ce soi-disant train léger bruyant et surtout l’énorme structure de béton sur laquelle il circule? Quels sont les intérêts de firmes comme Alstom ou SNC Lavalin? Pourquoi eux? Pourquoi le béton? Pourquoi des trains fabriqués en Inde? Nous ne le saurons semble-t-il jamais. Ce n’est pas d’intérêt public de la part des médias, faut-il en déduire.
Non. Les médias ont fait du travail au quotidien, les pieds sur le bureau. Le minimum syndical. C’est quand même ahurissant qu’on en soit rendu à une facture de 36 milliards $ et que les médias n’aient rien vu venir.
Jamais, jamais, jamais, le mot monorail n’a été prononcé ou écrit par aucun média. Jamais un représentant de la COOP MGV n’a été invité a une table ronde ou à une entrevue sur le transport collectif, que ce soit dans un article de journal, un bulletin de nouvelles radio ou télé, une émission d’affaires publiques ou à une ligne ouverte sur le sujet.
Les articles que la COOP MGV envoie ne sont à peu près jamais publiés dans aucun média. Les demandes à participer à des émissions ne reçoivent jamais de retour.
Vous faites la promotion des micro forêts urbaines, on va vous inviter en entrevue à Midi Info, à l’heure de pointe. Mais vous voulez parler de la solution aux transports collectifs entre Québec et Toronto, et en plus dans l’Est et le Nord de Montréal? Silence… radio.
Les médias officiels se plaignent, avec raison, de perdre de l’auditoire et des lecteurs. Ils se désolent de voir proliférer les médias sociaux et l’information de mauvaise qualité, quand ce n’est pas carrément de la désinformation. Ils ont raison.
Mais le seul dossier des transports publics au Québec est un dossier sulfureux. Les médias ont eu tout le temps et des occasions en or de fouiller pour en sortir plein d’informations troublantes, juteuses et questionnables. Qu’ont-ils fait? Ils ont attendu le train et ils sont sorti le filmer quand il passait. Et ils couvrent bien sagement et avec beaucoup d’enthousiasme et de collaboration les points de presse CDPQ Infra. Tout un exploit. Allez vous plaindre après ça.
Les politiciens
Nous avons mentionné la lâcheté et l’abdication de Philippe Couillard. Mais n’allez pas croire que les autres partis politiques ont mieux fait.
La CAQ pour sa part, n’a fait que poursuivre la politique des Libéraux. Sauf que ce faisant, la grogne et la révolte populaire a tant et si bien monté face à l’horreur que voulait lui enfoncer dans la gorge CDPQ Infra avec son REM massif et son énorme infrastructure de béton que la CAQ et son premier ministre voyant venir l’échéance électorale, s’est vu forcée de reculer et de retirer le dossier du REM de l’Est de la gérance de la CDPQ. Une excellente décision, soit dit en passant.
La CAQ a ainsi donné le contrôle du projet des transports collectifs de l’Est et du Nord de Montréal à un consortium formé de l’Autorité régionale de transport (ARTM), le ministère des Transports, la Ville de Montréal et la Société de transport de Montréal (STM). Sauf que, petits malins, la CAQ a continué d’imposer à ce nouveau consortium le même foutu SLR de CDPQ Infra et la structure de béton qui vient avec. Ils n’ont pas eu le loisir d’étudier aucune autre solution de transport.
Devant la grogne qu’avait suscité la proposition de CDPQ Infra d’un REM en hauteur sur lourde structure de béton, le nouveau consortium n’a pas eu d’autre choix que de proposer d’enfouir le SLR sur toute la longueur du tracé. D’où la facture de 36 milliards $.
Le premier ministre Legault a failli s’étouffer avec son café.
Chose certaine, son ministre Fitzgibbon ne semble pas s’étouffer aussi facilement. Il a une grande facilité, entre deux parties déguisé en faux chasseur autrichien à la fausse chasse au faisan, à distribuer les subventions à des entreprises de son entourage pour des projets dont personne n’a jamais entendu parler auparavant et qui ne semblent pas être d’une urgence ou une priorité nationale. Si le regretté Pierre Falardeau était toujours de ce bas monde, il mourrait sans doute d’un grand éclat de rire. Il aurait la matière première pour Le Temps des Bouffons 2. Qu’on songe à l’entreprise Flying Whales qui a bénéficié de 83 millions $ du gouvernement ces deux dernières années. Ou le train de Charlevoix qui a bénéficié de 3 millions $ pour le développement de la motricité à l’hydrogène.
Flying Whales. 83 millions $. Sortis de nulle part. Qui a déjà entendu parler de cette compagnie? Quel besoin urgent cette compagnie vient-elle combler? On attend toujours le juteux dossier préparé par les journalistes.
Quant à la filière de l’hydrogène, nous n’en ferons pas l’analyse ici. Mais entre un petit train touristique et les problèmes de transport collectifs de l’ensemble du pays, on se demande bien quelle est la priorité.
Ce qui revient à dire que si vous n’allez pas à la chasse au faisan avec le bon ministre, que si vous ne faites pas partie de son réseau « d’hommes » d’affaires ou de clubs privés, oubliez ça. Vous n’avez aucune existence.
Chose certaine, la COOP MGV n’a jamais reçu le moindre denier public, 0 $, nada, nothing, niente, nichts, nichego. Même pas le financement d’une petite étude de pré-faisabilité. Aucun financement du Mouvement Desjardins. Aucun financement du Fonds FTQ. Aucun financement de la Banque de développement du Canada. 0 $, nada, nothing, niente, nichts, nichego.
Mais à la CAQ, on n’a pas hésité une seule seconde avant de promettre un tunnel de 10 milliards $, sans la moindre étude sur les besoins ou les solutions aux problèmes de transports dans la région de Québec et Lévis.
Alors qu’à lui seul, le monorail suspendu pourrait résoudre les problèmes de transport entre Québec et Toronto, jouer le rôle de 3e lien entre Lévis et Québec ainsi que la banlieue de Québec, et desservir l’Est, le Nord et la Rive-Sud de Montréal et leurs banlieues. Bref, un petit projet tout à fait négligeable et sans importance.
Mais les autres partis politiques ne sont pas mieux, pour autant.
Québec Solidaire se replie en nous répondant qu’ils ne privilégient pas de mode de transport en particulier. Que ce qu’ils veulent c’est que les villes développent des modes de transport collectif. On peut comprendre que leur clientèle étant principalement au centre-sud et au nord de Montréal, ils ne veulent pas déplaire aux électeurs·trices qui ont été échauffé·es par le REM massif de CDPQ Infra. D’ailleurs doit-on le mentionner, un des grands dommages collatéraux que CDPQ Infra a créés avant même la 1re pelletée de terre, c’est d’avoir braqué la population urbaine contre TOUT mode de transport en hauteur. Un braquage difficile maintenant à surmonter pour la COOP MGV.
Quand au Parti Québécois, il a probablement l’un des chefs les plus éclairés et les plus intègres que le PQ a eu depuis longtemps. Mais malheureusement, on ne peut que déplorer que le PQ refuse ou ait si peur de se mouiller vis-à-vis d’un projet aussi intégralement québécois que celui du monorail suspendu de la COOP MGV. Encore une démonstration de notre caractère colonisé qui nous rend encore tellement frileux et trouillard. Ils auraient grandement intérêt à lire les publications de l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) et à s’inspirer de leur courage.
Société civile, organisations, consultants, universitaires
Quant aux intervenants de la société civile, organisations, consultants, universitaires, nous avons bien hâte qu‘eux aussi se réveillent et commencent eux aussi à reconnaître que la COOP MGV existe et que ce qu’elle propose répond exactement aux besoins actuels de la société québécoise. Un peu d’audace et de témérité ne leur ferait pas tort eux non plus. Faire semblant de nous ignorer n’avantage personne. Ils auraient grandement intérêt à lire les publications de l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) et à s’inspirer eux aussi de leur courage quand vient le temps de se prononcer.
Normand Mousseau, professeur de physique à l’université de Montréal et directeur scientifique de l’Institut de l’énergie Trottier à Polytechnique Montréal, déclarait récemment dans un texte intitulé « La voie de la médiocrité » publié dans La Presse au sujet du coût pharaonique du REM de l’Est, que le Québec devra changer ses façons de faire afin d’apprendre – ou de réapprendre – à agir rapidement avec une productivité élevée, et ainsi réduire de manière importante les délais et les coûts.
Oui effectivement, ce serait un grand progrès. Mais choisir le bon mode de transport serait aussi sans doute au départ une bonne façon de réduire les coûts. Dommage qu’il ne l’ait pas aussi mentionné.
La COOP MGV
La COOP MGV ne propose qu’un mode de transport. Elle n’est pas en concurrence avec les autres réseaux de transports. Au contraire, la COOP MGV ne demande pas mieux que de s’arrimer et mieux desservir les réseaux existants et les populations mal desservies.
La COOP MGV ne demande pas mieux que de rencontrer les décideur·euse·s publics et discuter avec elles et eux des meilleurs tracés pour que son monorail réponde de façon optimale aux besoins réels de la communauté.
IL FAUT OSER L’AUDACE
Le monorail de la COOP MGV offre autre chose qu’un gros train sur de massives structures de béton. Encore faut-il que le gouvernement et la Ville de Montréal, l’ARTM et les autres décideurs publics montrent de l’ouverture et de l’intérêt.
Surtout, il est très important de le signaler, parlant de transport collectif, on n’a qu’un seul modèle de référence : la France. On ne parle que de ce qui se fait en France. Jamais au grand jamais ailleurs. Comme si tout autre modèle, ailleurs dans le monde, soit n’existe pas, soit n’a aucune valeur ici, en terre colonisée du Québec. C’est rédhibitoire.
Il existe pourtant des monorails suspendus depuis très longtemps à plusieurs endroits dans le monde. Le plus ancien est le monorail de Wuppertal en Allemagne. Ce monorail suspendu est en fonction depuis 1901, soit depuis plus de 120 ans.
En Allemagne, outre Wuppertal, il y a un monorail suspendu à Dortmund, et Düsseldorf. En Chine, il y a un monorail suspendu à Qingdao et à Chengdu. Et au Japon, à Shōnan, à Hiroshima et à Chiba. Des monorails suspendus sont aussi en développement en Russie.
Comme on le voit, les monorails suspendus ne sont pas une utopie. Ils sont utilisés actuellement par des millions de passager·ère·s. En 1967, nulle part en Amérique il n’existait de métro sur pneumatique, et pourtant on a osé construire le métro de Montréal.
Il faut impérativement que les décideur·euse·s publics et les médias s’intéressent à la solution la plus adaptée et la moins coûteuse pour le contexte urbain de la métropole du Québec.
Il n’y a pas d’autre solution. Cessons de rêver à des rêves ruineux. La solution existe. Elle est là. Il faut juste cesser de faire semblant qu’elle n’existe pas et cesser de croire que c’est un canular.
René Gendron, secrétaire et responsable des communications pour la COOP MGV
Pour info :
Courriel : info@mgv.coop
Site web : www.mgv.coop