Solution :

Le monorail suspendu de la COOP MGV

Redéfinir l’espace-temps

Présentation du MGV

On parle beaucoup ces années-ci de transport structurant.

Il n’existe pas dans le monde de transport plus structurant que le monorail suspendu que propose la COOP MGV.

Le monorail suspendu de la COOP MGV peut non seulement transporter des passagers à grande vitesse entre les centres urbains. Il peut tout aussi bien transporter des passagers à l’intérieur même des villes dans un mode urbain.

Les modes grande vitesse et urbain du monorail suspendu de la COOP MGV sont parfaitement compatibles. Les navettes peuvent tout aussi bien rouler dans un réseau que dans l’autre sans aucun besoin de transition.

Sans interférer avec la circulation des véhicules, des piétons et des animaux. En protégeant les milieux humides. Sans diviser les territoires. Sans grands travaux d’excavation. Avec un minimum de perturbation lors de la construction. À l’abri des intempéries, de la neige, de la glace et du verglas.

Et comme si cela n’était pas suffisant, c’est aussi le moins coûteux des systèmes de transport sur rail.

Depuis longtemps les monorails suspendus sont en service dans différents endroits du monde.

Notamment en Allemagne. Outre Wuppertal, où le monorail est en service depuis 122 ans (1901), il y a des monorails à Dortmund et Düsseldorf. En Chine, il y a des monorails à Qingdao et à Chengdu. Au Japon, à Shonan, à Hiroshima et à Chiba. Il y en a un aux USA, à Memphis : le Mud Island Monorail, rendu célèbre dans le film The Firm avec Tom Cruise en vedette.

Le monorail suspendu proposé par la COOP MGV est différent des monorails traditionnels.

Les monorails traditionnels présentent des trains qui se déplacent à cheval sur de grosses poutres massives le plus souvent en béton. Leur impact visuel est beaucoup plus grand que celui des monorails suspendus. C’est pour cette raison qu’ils font souvent l’objet de critiques.

Monorail traditionnel

Monorail suspendu

Le monorail suspendu que promeut la COOP MGV s’inspire des monorails suspendus qu’on retrouve dans certains pays comme l’Allemagne, la Chine et le Japon. Des monorails suspendus sont aussi en développement en Russie et aux Émirats Arabes Unis. Sa structure de métal est beaucoup flexible et légère.

Ce qui distingue le monorail de la COOP MGV, c’est sa technologie

Le monorail que propose la COOP MGV peut se décliner en deux versions.

Le monorail à grande vitesse (MGV), le plus connu, permettrait de joindre les villes de Montréal et de Québec en environ 1 heure à la vitesse de 250 km/h. Il pourrait aussi joindre les grandes villes dans le couloir Québec à Windsor, Ontario. Et pourquoi pas Montréal-Sherbrooke-New-York?

Mais ce monorail peut aussi circuler dans une version de monorail en milieu urbain (MU). Que ce soit à Québec, Lévis, Montréal, Laval, Longueuil, Sherbrooke, Trois-Rivières, Saguenay ou Gatineau, le monorail de la COOP MGV peut offrir un service de transport tout à fait urbain dans le cadre du REM de l’Est de Montréal, ligne rose à Montréal, d’un réseau de transport structurant ou d’un 3^e lien.

Cette version urbaine du monorail est parfaitement compatible et peut s’arrimer avec le MGV. Mais cela n’est pas son seul atout. Nous allons voir dans ce document quelles sont les avantages très attrayants et très nombreux du monorail suspendu de la COOP MGV.

Une des technologies que propose d’utiliser la COOP MGV est le moteur-roue mis au point il y a déjà 30 ans par l’ingénieur d’Hydro Québec, Pierre Couture. Ce type de moteur-roue est maintenant fabriqué et commercialisé par plusieurs firmes spécialisées dans le monde.

L’autre aspect technologique que propose la COOP MGV est la possibilité de joindre à la douceur et la grande efficacité de la traction sur pneumatique (pour les vitesses plus basses, les accélérations et freinages rapides et les parcours en pente), la robustesse de la traction métallique pour les vitesses supérieures.

RENTABILITÉ DU SYSTÈME

Dans l’ensemble, les faibles coûts de construction, d’entretien et d’exploitation du système permettent d’envisager une bonne rentabilité de ses opérations. Le monorail suspendu proposé est à ce niveau beaucoup moins coûteux que le SLR proposé par la Caisse de dépôt et placements, les tramways, le TGF de Via Rail et énormément moins coûteux que n’importe quel TGV.

Nos estimations préliminaires sont basées sur les travaux réalisés par l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC), publiés en décembre 2010 et qui établissaient avec une évaluation très prudente que les coûts de construction pour une première ligne de monorail à grande vitesse dans un milieu interurbain étaient à ce moment de l’ordre de 12 millions $ par kilomètre (études et développement du prototype compris). Nous actualisons ce coût en 2022 à autour de 25/30 millions $ pour couvrir la même distance. 10 fois moins cher que le REM de l’Est que propose la CDPQ.

Nous vous recommandons la lecture de cette note de l’IRÉC de 2017.
https://irec.quebec/ressources/publications/Note_interventionno_48janvier2017.pdf

Extrait : Dans un tel contexte, qui semble beaucoup plus favorable à des investissements majeurs dans les grands projets d’infrastructure, nous estimons qu’il est opportun de présenter un autre projet majeur d’investissements privés en transport collectif électrifié qui pourrait devenir encore plus structurant que le REM pour l’économie québécoise, celui d’un réseau de monorails à grande vitesse (MGV).

Il nous semble que la production au Québec d’une nouvelle gamme de monorails interurbains à grande vitesse permettrait non seulement de répondre à une demande mondiale en émergence pour un transport plus durable, mais contribuerait également à compléter la gamme d’équipements de transport collectif fabriqués au Québec. Le projet de réseau québécois, quant à lui, fournirait une vitrine pour cette technologie et sa commercialisation tout en consolidant un pôle québécois de transport collectif électrifié. Si nous voulons sérieusement que le Québec devienne le champion de la mobilité durable et de l’électrification des transports, comme le réclament à peu près tous les dirigeants actuels, nous devons faire des choix audacieux. Et cela est d’autant plus important qu’il faut prendre conscience que le succès de la transition dans les transports va en grande partie dépendre de notre capacité à produire des impacts positifs concrets sur l’ensemble de l’économie québécoise.

La firme Alstom a été invitée par la COOP MGV à construire le monorail suspendu. L’usine de La Pocatière a toute l’expertise requise pour le faire. Il en est de même pour les fabricants Lion et Novabus.

TRANSPORT DE FRET

Des navettes conçues à cet effet pourront servir à assurer le transport des marchandises dans les heures non utilisées par les passagers. Ceci sera de nature à diminuer énormément la circulation des véhicules de livraison à travers les axes de la ville, apportant par le fait même un soulagement, que ce soit en rapport avec le trafic ou la pollution.

Peu de grands projets de transport en commun peuvent s’enorgueillir d’un aussi faible impact environnemental que le MU :

Monorail suspendu COOP MGV	Train léger REM	Tramway	TGV
Peu d’emprise au sol et peu ou pas d’expropriation. Peu ou pas de déboisement. Aucune excavation, sinon pour le socle des pylônes à espaces réguliers.	Grosse emprise au sol. Beaucoup de travaux d’excavation. Beaucoup de déboisement. Expropriations nécessaires.	Forte emprise au sol tout le long du parcours. Gros travaux d’excavation. Expropriations nécessaires. Beaucoup de déboisement. Divise le territoire.	Très forte emprise au sol tout le long du parcours. Voie dédiée exclusive sans possibilité de passages à niveau. Très gros travaux d’excavation et de nivellement. Courbes très longues et peu de flexibilité. Expropriations. Déboisement. Divise totalement le territoire.
Plus discret, plus esthétique, moins bruyant et d’apparence beaucoup moins massive que les autres modes de transport en hauteur.	Très massif et grand impact visuel. Bruyant et poussiéreux.	Impact visuel comparable au monorail. Mais au niveau du sol. Plus bruyant et poussiéreux que le monorail.	Grand impact visuel. Demande beaucoup d’espace. Bruyant lors du passage.
Très sécuritaire. Aucun risque de collision pas de collision possible avec les véhicules au sol et avec les piétons ou les animaux ou de déraillement. Circule en dehors du reste du trafic. Rail confiné.	Risque de collisions quand il circule au niveau du sol. Risque de déraillement.	Risque de collisions tout au long du parcours au niveau du sol. Risque de déraillement.	Peu de risque de collisions parce que contrôlé. Mais possibilité d’entrer en collision avec un autre train. Risque de déraillement assez faible.
Alimentation intégrée dans le rail : aucun pylône et filage de caténaires. Aucun pantographe. Aucun risque de glace et de verglas, rail confiné.	Nécessite des poteaux pour soutenir les caténaires. Nécessite des pantographes. Risque avec la glace et le verglas	Nécessite des poteaux pour soutenir les caténaires. Nécessite des pantographes. Risque avec la glace et le verglas	Nécessite des poteaux pour soutenir les caténaires. Nécessite des pantographes. Risque avec la glace et le verglas
Le rail peut aussi servir à intégrer le filage d’autres services : téléphonie, câblage, Internet, électricité (remplacer les pylônes d’Hydro-Québec). Il pourrait aussi servir à l’éclairage des rues.	N’offre aucune possibilité de ce côté.	N’offre aucune possibilité de ce côté.	N’offre aucune possibilité de ce côté.
Rail confiné : à l’abri des intempéries, de la neige, de la glace et du verglas. Plus silencieux.	Rail et filage exposés aux intempéries, neige, glace et verglas.	Rail et filage exposés aux intempéries, neige, glace et verglas.	Rail et filage exposés aux intempéries, neige, glace et verglas.
Possibilité de verdir les pylônes en laissant pousser de la végétation en hauteur.	Une certaine possibilité de verdir les piliers de béton. Mais cela demeure massif.	N/A	N/A
Capacité de monter ou descendre des pentes relativement abruptes.	Très peu de flexibilité avec le relief.	Très peu de flexibilité avec le relief	Très peu de flexibilité avec le relief
Aucune entrave pour la circulation des véhicules, des piétons ou des animaux. Ils sont libres de passer en-dessous.	Pas d’entrave lorsque circule en hauteur.	Sépare la travée. Cause une entrave aux véhicules, aux piétons et animaux.	Entrave infranchissable. Le TGV à cause de sa vitesse, ne permet pas les passages à niveau. Exigence de viaducs ou tunnels.
N’est pas limité par le trafic existant. N’est jamais ralenti par les embouteillages.	N’est pas ralenti, lorsque circule en hauteur.	Est tributaire du trafic ambiant et des feux de circulation.	N’est pas entravé parle trafic. Mais constitue une entrave majeure.
Ne coupe pas ou ne sépare le territoire. Ne constitue pas une barrière physique comme les rails au sol.	Ne sépare pas le territoire dans le sens d’entrave au trafic quand circule en hauteur. Mais sépare le territoire quand circule au sol.	Sépare le territoire. Impose une voie ferrée difficile à franchir.	Séparation majeure du territoire. Impossible aux animaux, aux humains et aux véhicules de le traverser.
Flexible et adaptable selon la demande. Des navettes peuvent être ajoutées ou retirées en temps réel. Les circuits peuvent être dessinés plus facilement en fonction de la topographie.	Peu flexible. La fréquence des trains peut être augmentée. Mais les parcours imposent des coupes et des expropriations.	Peu flexible. La fréquence des trains peut être augmentée. Mais les parcours imposent des coupes et des expropriations.	Très peu flexible autant du point de vue des parcours que de la fréquence des trains. Très, très coûteux.
Possibilité d’arrimage aux infrastructures existantes, comme les ponts et les viaducs.	Impossibilité d’arrimage.	Impossibilité d’arrimage.	Impossibilité d’arrimage.
Navettes autonomes, sans conducteur. Transport confortable avec toutes commodités modernes.	Trains autonomes, sans conducteur. Transport confortable avec toutes commodités modernes.	Trains autonomes, sans conducteur. Transport confortable avec toutes commodités modernes	Trains plus ou moins autonomes, sans conducteur. Transport confortable avec toutes commodités modernes
Déclinable autant en version rapide interurbaine (MGV) qu’en version urbaine (MU). Les deux étant parfaitement compatibles et pouvant être arrimées.	Déclinable en version urbaine uniquement.	Déclinable en version urbaine uniquement.	Déclinable en version interurbaine uniquement.
Un potentiel commercialisable. Déjà des développeurs dans plusieurs pays ont communiqué avec nous pour l’acquisition de notre monorail.	La CDPQ cherche à commercialiser sa version de train léger du REM.	Pas vraiment de potentiel exportable. Chaque ville possède sa version d’un tramway.	Déjà commercialisé un peu partout dans le monde.
Diminution de la nécessité de construire ponts et tunnels.	Nécessité grande de ponts et tunnels.	Peu de nécessité de ponts et tunnel.	Grande nécessité de ponts tunnels.
Aucun besoin d’emprise ferroviaire et de travaux d’excavation et de terrassement pour installer la fondation de voies ferrées.	Nécessité de grands travaux d’excavation.	Nécessité de grands travaux d’excavation et de nivellement.	Nécessité de grands travaux d’excavation et de nivellement.
Aucune utilisation d’énergies fossiles non renouvelables.	Aucune utilisation d’énergies fossiles non renouvelables.	Aucune utilisation d’énergies fossiles non renouvelables.	Aucune utilisation d’énergies fossiles non renouvelables.
Fabrication en usine.	Fabrication partielle en usine.	Fabrication partielle en usine.	Fabrication partielle en usine.
Limitation des périodes et des zones de chantier.	Chantiers imposants et causant beaucoup d’entraves.	Chantiers imposants et causant beaucoup d’entraves.	Chantiers imposants et causant beaucoup d’entraves.
Dernier et non le moindre : beaucoup moins cher que toutes les autres solutions de transport.	Beaucoup plus cher que le monorail suspendu.	Beaucoup plus cher que le monorail suspendu.	Énormément plus cher que le monorail suspendu.

Nous vous invitons à visionner notre vidéo qui vous donnera un aperçu de notre projet : https://youtu.be/zL2xzL98lIM

Caractéristiques des stations envisagées pour le monorail

Différents types de stations peuvent être envisagés. Celles-ci peuvent se situer à une hauteur d’une dizaine de mètres soit l’équivalent du troisième étage d’un bâtiment multifonctionnel ou bien au ras du sol avec un ascenseur pour monter au niveau de la passerelle d’embarquement.

Elles pourraient inclure des stationnements étagés. Le hall central pourrait héberger une épicerie, une pharmacie, un nettoyeur ainsi que de multiples services de restauration ou de commerces de détail qui accompagneront les quais des gares. Ainsi les automobilistes qui ont dû faire un déplacement en voiture depuis leur domicile jusqu’à une des gares pourront, au retour de leur journée de travail, effectuer leurs petites courses et achats avant de reprendre leur voiture pour se rendre chez eux.

Les sociétés de stationnement auraient grandement intérêt à développer ce type de gares avec stationnement en hauteur.

OBJECTIONS LES PLUS FRÉQUENTES CONCERNANT LE MONORAIL DE LA COOP MGV

Tout d’abord, quelques précisions :

La COOP MGV n’est pas du tout en concurrence avec CDPQ Infra, Via Rail ou tout autre compagnie ou service de transport.

La COOP MGV souscrit entièrement aux projets de transport collectifs partout au Québec et ailleurs.

La COOP MGV ne fait que proposer une meilleure solution que celles proposées jusqu’à maintenant.

Cette solution non seulement aurait des impacts visuel, écologique, topographique, beaucoup moindre, elle serait beaucoup plus rentable parce que beaucoup moins coûteuse et beaucoup plus efficace.

Ce mode de transport est expérimental et risqué sur le plan financier

Les décideurs publics le plus souvent refusent de tenter « l’aventure du monorail » parce que, disent-ils, elle n’a jamais été expérimentée. Curieusement, dans le cas du 3^e lien entre Québec et Lévis, le gouvernement n’a aucune étude probante, mais ne voit aucun problème à le réaliser et dépenser probablement plus de 10 milliards $ d’argent public.

Un nouveau train fonctionnant entièrement à l’hydrogène circulera sur le chemin de fer de Charlevoix à l’été 2023. Pour le lancement de cette technologie, le gouvernement du Québec investit 3 millions de dollars afin de tester ce train qui transportera des passagers pour la première fois en Amérique du Nord. Personne n’avait jamais entendu parler de ce projet avant, et pouf, le gouvernement y investit 3 millions $.

Tout est une question de volonté. Quand on veut, on peut. Quand on ne veut pas, on dit que ce n’est pas faisable ou que c’est trop risqué.

Il est vrai que la composante grande vitesse (250 km/h) que la COOP MGV propose n’a encore jamais été expérimentée. Mais dans le cas du transport urbain on n’a absolument pas besoin de grande vitesse.

Des monorails suspendus à vitesse standard en mode urbain, il y en a en service à plusieurs endroits du monde (Allemagne, Chine, Japon, USA), cela depuis plusieurs décennies. Celui de Wuppertal est en opération depuis 1901.

L’expérience est plus que largement faite. Encore faut-il seulement qu’on veuille s’y intéresser. Plusieurs autres pays ont des projets de monorails suspendus.

Tous les éléments composant le monorail suspendu de la COOP MGV existent déjà sous une forme ou une autre. Il ne reste qu’à les assembler pour construire le monorail.

Comment peut-on alors continuer d’affirmer que ce mode de transport est encore expérimental et plein d’incertitudes?

Nous sommes présentement associés à l’École de Technologie supérieure (ÉTS) qui réalise des études techniques de différentes composantes du monorail.

Plusieurs villes importantes ont démantelé leurs systèmes de transport par monorail

François Cardinal alors éditorialiste au journal La Presse mentionnait en novembre 2020 en parlant de la possibilité d’un monorail à Québec :

« Pas étonnant que Sydney ait démoli le sien en 2013 justement parce que c’était une horreur en ville… »

M. Cardinal, volontairement ou pas, a commis la même erreur commune que plusieurs à propos des monorails. Le monorail de Sydney n’était pas un monorail suspendu comme celui que propose la COOP MGV mais un monorail conventionnel à cheval sur une poutre. Donc, beaucoup plus imposant et avec un impact visuel beaucoup plus important.

Curieusement, concernant le REM de l’Est, on n’a jamais entendu le même François Cardinal dénoncer l’impact visuel qu’aurait le SLR de CDPQ Infra dans le centre-ville ou l’est de Montréal.

Un monorail va détruire l’harmonie de l’urbanisme patrimonial

La COOP MGV a tout à fait à cœur l’impact visuel de son monorail. Ainsi, une des priorités de la COOP MGV est de protéger et conserver le caractère patrimonial de chaque ville desservie par son monorail.

Des monorails urbains sont en service à Dortmund et Düsseldorf en Allemagne. Est-ce que les villes allemandes ont moins de valeur patrimoniale que celles du Québec?

Les parcours peuvent être planifiés pour avoir le moins d’impact possible sur l’harmonie architecturale et urbanistique des quartiers traversés par le monorail. On peut même tout simplement s’abstenir de traverser certains quartiers historiques ou à grande valeur patrimoniale. Mais cela revient davantage aux décideurs publics et aux citoyens de le faire. La COOP MGV ne fait que proposer une solution de transport, elle n’impose pas de parcours particuliers.

Il existe des solutions pour minimiser l’impact visuel des structures soutenant le monorail comme la végétalisation des rails et des pylônes, l’abaissement de la navette au niveau du sol dans certains secteurs, longer des boulevards et autoroutes ainsi que se fondre dans la morphologie naturelle du territoire.

Nous ne voulons aucun mode de transport aérien

Cet argument est fréquemment soulevé par les citoyens concernés par le projet de REM de l’Est de Montréal.

Cependant, lorsqu’on parle de train à grande vitesse TGV, l’aspect en hauteur devient un atout considérable. Le monorail suspendu ne divise pas le territoire. Il permet la libre circulation des véhicules, des piétons et des animaux. Il ne divise pas les terres agricoles. Il n’endommage pas les milieux humides. Il ne nécessite pas la construction de tunnels ou de viaducs pour permettre le passage. Et il coûte beaucoup moins cher à construire.

L’attitude obstinée et inflexible de CDPQ Infra et de ses dirigeants ont fait un tort considérable à toute proposition de transport en hauteur dans les rues de Montréal et ailleurs.

La solution proposée par CDPQ Infra est effectivement énorme, massive et aura un impact visuel considérable sur les quartiers que le REM par SLR traversera. Même dans sa version améliorée sur le plan cosmétique, le SLR restera une structure lourde et massive. Sans parler du filage, des caténaires et pantographes nécessaires à sa motricité.

Il n’est absolument pas étonnant que cette solution ait soulevé une pareille levée de bouclier de la part des citoyens, de plusieurs spécialistes en urbanisme et en transports urbains. Ce REM en mode SLR aurait tout simplement défiguré le centre-ville de Montréal et possiblement plusieurs autres quartiers et parcs urbains.

On ne peut que remercier le gouvernement de la CAQ d’avoir retiré le contrôle du projet à la CDPQ et à sa filiale CDPQ Infra. La décision grandement tardive a probablement été due à l’échéance électorale qui venait, mais au moins elle permet de repenser le projet dans son ensemble.

La solution proposée par la COOP MGV aura un impact visuel considérablement moindre que celle de CDPQ Infra.

La solution de la COOP MGV ne comporte pas de grosse plateforme de béton. Elle n’implique pas de pylônes de caténaires, de filage, ni de pantographes. Contrairement au tramway, train léger et TGV ou TGF, le monorail suspendu de la COOP MGV n’expose pas sa motricité aux éléments de la météo : neige, glace, verglas. Tout cela est invisible et confiné dans son rail et est en même temps, plus silencieux et ne soulève pas de poussière.

Proposition de design

Parmi les innombrables propositions potentielles de design, nous avons songé à suggérer par exemple un système de voûtes pour soutenir les rails. Imaginé pour apporter un côté moins « moderniste » à l’ensemble et pour harmoniser le monorail avec les références architecturales plus anciennes de Montréal et la construction en pierre. Il chercherait à évoquer les voûtes classiques de l’époque romaine ou du XIX^e siècle tout en utilisant des matériaux modernes. Ce qui donnerait des voûtes ajourées aussi solides que les anciennes en pierre mais beaucoup moins massives et offrant des espaces aérés.

Dans chaque clé de voûte, serait introduit un saphir. Cette évocation de la pierre précieuse serait éclairée d’un bleu profond par des DEL. Cela pour insuffler un caractère de grande qualité mais à la fois attachant à l’infrastructure, ainsi que pour des raisons fonctionnelles : la couleur du saphir changerait avec la proximité d’une navette. Quand la prochaine navette arrivera dans les prochaines 5 minutes, le bleu tournera au vert, à moins de 3 minutes, il tournera au jaune, à moins d’une minute il sera orange et il sera rouge rubis avec la présence de la navette. Ainsi les utilisateurs et les citoyens en général pourront évaluer le temps d’attente d’une navette juste en regardant la couleur des saphirs, qui autrement seront d’un bleu profond par défaut.

Bien sûr, les saphirs pourront être utilisés occasionnellement pour tout jeu de lumière créatif selon les circonstances.

Quant aux pylônes, l’idée sera de les faire ou de les recouvrir d’un matériau ajouré pour pouvoir faire pousser de la verdure dessus. Nous proposons deux styles : art nouveau ou brique ancienne. Encore là pour ne pas appuyer uniquement sur le côté moderniste du monorail et rappeler certains éléments architecturaux du milieu urbain que le monorail aura à traverser.

Bien sûr, il est normal que les gens offrent un peu de résistance au mode de transport en hauteur. Tout le monde est habitué à voir circuler les véhicules au sol. Tellement habitué, qu’on ne se rend plus compte des inconvénients que cela apporte.

Par exemple, on entend souvent qu’un monorail en hauteur briserait l’intimité des gens habitant au 2^e et au 3^e étage. Mais on l’oublie, qu’en est-il de celle des gens vivant au niveau du sol?

Très largement, les gens disent préférer un tramway au sol. Mais ils ne se rendent plus compte qu’un tramway, lui aussi, brime l’intimité des logements devant lesquels il passe. Et ils oublient, parce qu’ils sont habitués à ce mode de transport, tous les autres et nombreux inconvénients liés à la circulation ou à la construction d’un tramway : excavations, expropriations, dalles de béton, interférence avec la circulation, ralentissements dus aux embouteillages, fréquentes collisions avec les véhicules et les piétons, filage, pylônes, caténaires, pantographes, neige, glace, verglas, déraillements, etc. Et un coût bien supérieur à celui du monorail.

Il est très dommage que le REM de la CDPQ ait causé un tel tort à la perception des transports en hauteur. Parce qu’il y a transport en hauteur et transport en hauteur. Tout ne se compare pas. Et beaucoup de travail de communication et d’éducation sera à faire pour faire valoir tous les avantages d’un monorail suspendu. Ne serait-ce que son coût beaucoup moindre. Et son aspect beaucoup plus esthétique.

Quand Gustave Eiffel a voulu construire sa tour au XIX^e siècle les commentaires fusaient pour protester contre cette nouveauté : « Quelle horreur, cela va défigurer Paris à jamais. » On connaît la suite.

Le monorail n’est pas sécuritaire, les passagers étant à 10 mètres du sol

Avec ce genre d’argument, il n’y aurait pas de transport aérien transatlantique. Comment font les passagers dans un avion volant à 12 000 mètres au-dessus des montagnes ou des océans?

Le monorail, tout comme le SLR de la CDPQ Infra, voyagera en effet à 10 mètres du sol.

Effectivement, en cas de panne, un système d’évacuation devra être prévu. Mais il ne faut pas oublier que le monorail proposé par la COOP MGV devra, avant de commencer à être en opération, recevoir toutes les attestations des autorités du domaine des transports, notamment de Transports Canada. Celles-ci devront valider et homologuer tous les éléments de sécurité du véhicule et s’assurer que celui-ci rencontre les normes en vigueur.

Cela devrait suffire à rassurer l’utilisateur standard du monorail.

Mais ajoutons que la COOP MGV a déjà pensé à des solutions concernant cette préoccupation.

Les seules urgences qui peuvent se rencontrer avec le MGV seraient la panne de courant ou un incendie. Il n’y a pas de risque de déraillement.

Étant confiné dans un rail, le train de roulement du monorail (bogie) ne peut pas dérailler, ce qui lui donne un avantage certain sur tous les autres systèmes à rail au sol.

Même en cas de panne du réseau électrique, la navette aura une autonomie suffisante pour se rendre à la prochaine gare ou station d’embarquement.

Quoiqu’il en soit, en cas d’incendie ou de panne imprévue, une nacelle d’évacuation a été imaginée. Celle-ci pourra se détacher du plancher de la navette et descendre jusqu’au sol au moyen de câbles mus par un système électrique alimenté par des batteries qui continueront à fonctionner même dans le cas des pannes de réseau.