La CDPQ vient de déposer son rapport tant attendu sur le projet de réseau structurant (selon l’expression consacrée) pour la Ville de Québec.
Les dés étaient pipés. Il n’y avait pas vraiment de chances qu’un autre mode de transport soit recommandé que celui d’un tramway.
La COOP MGV a tenté d’approcher la CDPQ pour lui faire valoir la multitude d’avantages du mode de transport qu’elle promeut. Mais la CDPQ nous a répondu qu’elle ne voulait pas entrer en communications avec nous « parce qu’elle ne voulait pas être influencée dans son choix » !!!
C’est à son corps défendant que la COOP a quand même fait parvenir un mémoire à la CDPQ. Mémoire pour lequel nous n’avons jamais eu d’accusé de réception, ni de suivi. On nous a tout au plus signifié, avant que nous fassions parvenir notre mémoire, que le comité qui étudiait le projet était bien au fait qu’il existait ailleurs des monorails suspendus.
Mais jamais le moindrement du monde la CDPQ n’a cherché à s’enquérir de la proposition que faisait la COOP MGV sur son projet de monorail suspendu pour Québec. La CDPQ ne nous a jamais invités à leur expliquer notre projet, en connaître les détails, à en savoir plus sur le coût ou sur les questions techniques.
La CDPQ était-elle la mieux placée pour faire cette analyse? N’est-elle pas en conflit d’intérêt?
C’est quand même un peu ahurissant que pour un projet de 15 milliards $ une organisation aussi crédible que la Caisse de dépôt et placements du Québec ne cherche même pas à connaître la proposition d’un organisme qui affirme que son projet coûterait 10 fois moins cher.
Mais à la COOP MGV, cela fait plus de 10 ans que nous nous confrontons à des choses ahurissantes.
Et l’une d’elle, est le silence assourdissant des politiciens les plus progressistes.
Nous ne dirons jamais assez à quel point le manque d’appui à notre projet de la part de politiciens qui prétendent avoir le Québec tatoué sur le cœur nous déçoit.
S’il existe un fleuron économique en devenir, un projet prometteur, une petite révolution dans les modes de transport, une invention bien québécoise par et pour les gens du Québec mais exportable partout dans le monde (contrairement au REM de la CDPQ), c’est bien le projet de monorail suspendu de la COOP MGV.
L’idée d’un monorail suspendu québécois vient de l’ingénieur Pierre Couture, inventeur du moteur-roue. Il avait tout de suite songé à la possibilité de créer un monorail mu par des moteurs-roues sur pneumatiques. L’idée a été portée par la suite par l’équipe de TrensQuébec et reprise par la COOP MGV lorsque TrensQuébec s’est retirée du projet, il y a une dizaine d’années.
Il n’existe pas de mode de transport plus intégré et plus structurant que le monorail suspendu de la COOP MGV.
Que font les politiciens devant un tel écrin? Ils lèvent le nez, détournent le regard ou s’en moquent carrément. S’il y a un politicien qui a nuit au Québec c’est bien Philippe Couillard, qui nous a plongé dans un programme d’austérité dont on n’a failli jamais se remettre. Pourtant il est le seul qui ait eu l’audace et le courage (ou l’opportunisme politique) de proposer notre monorail suspendu pour une courte période de temps. Le temps qu’il se ravise (ou qu’on le ravise) et qu’il remette le destin des transports de la région de Montréal entre les mains de la CDPQ, dont ça n’a jamais, au grand jamais, été le mandat de s’occuper de développer le transport urbain.
Que désire-t-on pour Québec? Un réseau de transport collectif structurant? Ou un tramway?
Aux dernières nouvelles, le tramway de Québec devait coûter entre 8,4 milliards $ (selon M. Marchand) et 12 milliards $ selon plusieurs experts. Ce qui signifie que pour une longueur de 19,3 km, le tramway coûtera entre 435 millions $/km et 621 millions $/km.
Et le rapport de la CDPQ vient d’y ajouter un circuit de tramway vers Charlesbourg et un trambus sur le Boul. Charest et sur la Rive-Sud.
La COOP MGV a proposé à des dizaines de reprises un service de monorail suspendu pour la ville de Québec. Elle l’a fait notamment aux audiences publiques du BAPE en juillet 2020.
Dans son rapport, le BAPE abondait dans le sens de la COOP MGV et affirmait que le tramway n’était peut-être pas la solution la mieux adaptée aux problèmes de transport dans la région de Québec parce qu’il coûtait très cher, ne couvrait qu’une toute petite partie du territoire et ne réglait pas les problèmes de transport collectif pour le restant du territoire. Au Québec on veut des audiences du BAPE, mais quand le BAPE ne va pas dans le sens attendu, on jette le rapport aux orties.
Le maire Labeaume à l’époque avait très mal réagi au rapport du BAPE et l’avait qualifié de biaisé. Le même maire Labeaume qui pour se faire élire affirmait durant la campagne électorale en 2017, qu’il était contre un projet de tramway.
L’éditorialiste de La Presse, Francois Cardinal, avait renchéri et était tombé à bras raccourcis contre l’idée d’un monorail qui, à ce qu’il affirmait, détruirait la beauté d’une ville patrimoniale comme Québec.
Quand il fut question plus tard d’implanter le gigantesque et abominable REM en plein centre-ville de Montréal, jamais François Cardinal n’a apporté la moindre objection que ce soit.
Mais la COOP MGV ne s’est pas arrêté là. Elle a invité à des dizaines de reprises la Ville de Québec, la Ville de Lévis, la ministre Guilbault, le ministère des transports, l’équipe du projet de tramway et la Caisse de dépôt à considérer sérieusement l’option d’un monorail suspendu au lieu du tramway.
Le monorail suspendu de la COOP MGV ne coûterait qu’entre 35 et 50 millions $/km recherche et développement inclus. Plus de 10 fois moins cher que le tramway. Avec un minimum d’expropriations et de coupes d’arbres. Sans retirer de voies de circulation.
L’idée d’un monorail suspendu pour Québec n’a rien de bizarre, d’utopique ou de farfelu. Des monorails suspendus sont déjà en opération dans plusieurs villes importantes du monde. Maintenant. Tous les jours. Celui de Wuppertal en Allemagne est en opération quotidienne depuis plus de 120 ans.
En Allemagne, outre Wuppertal, on retrouve des monorails suspendus à Dortmund, et Düsseldorf. Qui ont une valeur historique tout aussi importante que Québec.
En Chine, il y a un monorail suspendu à Qingdao, à Chengdu et depuis peu, un magnifique monorail suspendu à Wuhan.
Et au Japon, à Shōnan, à Hiroshima, et à Chiba.
Des monorails suspendus sont aussi en développement en Russie et en France dans la région de Lille https://www.supraways.com/supras pour joindre la ville et l’aéroport et un, à grande vitesse, entre le nord de la France et le Luxembourg. Des projets sont aussi en développement dans les pays du Golfe persique.
Les monorails suspendus en mode urbain ne nécessitent pas beaucoup de recherche et de développement. Ils sont déjà en service ailleurs dans le monde. Un monorail suspendu en mode urbain pourrait être installé aussi rapidement qu’un tramway à Québec.
C’est uniquement le mode grande vitesse qui nécessite des études et le développement d’un prototype.
1. Un saut quantique dans le service du transport collectif
Plusieurs, très nombreux, nous demandent pourquoi s’aventurer dans le développement d’un monorail suspendu quand les tramways sont utilisés en bien plus grand nombre dans les plus grandes villes du monde?
Nous pouvons rétorquer à cela pourquoi vouloir dépenser des milliards $ quand il existe une solution encore beaucoup plus efficace et 10 fois moins cher?
Mais cela n’est qu’une des excellentes raisons de vouloir développer un réseau de monorail suspendu.
Le monorail suspendu n’est pas qu’un autre mode de transport collectif urbain. Il est une petite révolution dans le monde des transports collectifs.
En raison de sa légèreté et de sa grande flexibilité, le monorail suspendu peut passer là où aucun autre mode de transport collectif sur rail ne peut le faire.
Ce mode de transport change complètement la manière d’offrir le service de transport.
Au lieu d’offrir des circuits linéaires auxquels les utilisateurs doivent s’adapter, le monorail suspendu peut amener ses utilisateurs exactement là où ils veulent aller.
Ainsi à Québec, il est tout à fait possible pour le monorail de desservir l’aéroport Jean-Lesage. Pas d’installer une station près de l’aéroport. Mais bien de connecter le monorail directement à l’aéroport. Faire en sorte que les utilisateurs puissent entrer et sortir du monorail et passer directement dans l’aéroport. Soit en laissant entrer le monorail à l’intérieur de l’aéroport, soit en aménageant une station annexe qui est connectée directement à l’aéroport.
On peut également imaginer un circuit qui fasse exactement la même chose avec les Galeries de la Capitale, Laurier Québec, Place Ste-Foy, le CHU, l’Université Laval (2 ou 3 stations), l’Institut de cardiologie, l’Hôpital Jeffery Hale, l’Hôpital du Saint-Sacrement, les Plaines D’Abraham, le Grand Théâtre, l’Édifice Marie-Guyart, le Centre des congrès de Québec, l’Assemblée nationale, la Place d’Youville, l’Hôtel-Dieu, le Terminal de croisières du Vieux-Port, la Gare du Palais, la Place Jacques-Cartier, l’Hôpital général, le Centre Vidéotron et le Grand Marché de Québec, le Fleur de Lys, l’Hôpital Saint-François d’Assise, l’Hôpital de l’Enfant-Jésus, l’Institut universitaire en santé mentale de Québec, l’Édifice d’Estimauville du fédéral, les Galeries Charlesbourg, le Centre Lebourgneuf, Carrefour Charlesbourg, les différents•es Cégeps et écoles secondaires, etc.
Sur la Rive-sud, on pourrait songer à des connexions avec la raffinerie de Valero, le Centre des congrès de Lévis, les Galeries Chagnon, l’UQAR, le Siège social des Caisses Desjardins, l’Hôtel-Dieu de Lévis et le Cégep de Lévis.
Ainsi le monorail dessert les endroits précis, exactement là où vont les gens. Imaginez le taux de satisfaction. Et le nombre de déplacements en automobile qui deviennent inutiles.
Ce service deviendrait tellement populaire qu’il ne s’agirait plus de gérer le mécontentement des citoyens mais celui des services et entreprises qui n’auront pas été connectées au réseau.
De plus, la souplesse de ce mode de transport fait qu’il peut s’ajuster en temps réel à la demande. Ainsi, advenant le fait qu’une activité ait lieu au Centre Vidéotron ou sur les Plaines, il est tout à fait possible d’ajouter plusieurs navettes de différentes destinations avant et après l’activité pour répondre à la demande ponctuelle.
Avec une capacité de 100 passagers par navette, le MGV permet un achalandage très élevé et donne un accès rapide aux navettes : dans les périodes de fort achalandage il est possible de faire circuler une navette à chaque 2 minutes, 20 heures par jour. 100 x 30/h x 20 h = 60 000 passagers par jour par direction pour chaque circuit.
Tout cela en offrant aux passagers un confort, une connectivité Wifi et une vue exceptionnelle sur le paysage urbain qui défile sous leurs yeux. Aucun besoin de tunnel.
2. Un service étendu aux différentes communautés
Bien sûr, le monorail pourra, comme les autres modes de transport, offrir des arrêts sur rue dans les différentes communautés urbaines qu’il desservira.
Pour le même coût que les 19,3 km prévus initialement pour le tramway de Québec, le monorail pourrait desservir 10 fois plus de circuits. On ne parle plus d’une petite section dévolue uniquement au centre-ville de Québec, mais d’un véritable service de transport collectif de la communauté urbaine.
Le monorail pourrait desservir Cap Rouge, l’aéroport de Québec, se rendre à Ancienne-Lorette, Val-Bélair, Charlesbourg, Beauport, traverser le fleuve en s’arrimant à l’un des deux ponts et jouer de ce fait le rôle de 3e lien et ensuite desservir la ville de Lévis et connecter avec Charny et Les Chûtes de la Chaudière.
Aucun autre mode de transport ne peut faire ça. Il n’existe pas dans le monde un mode de transport plus intégré et plus structurant que celui que propose la COOP MGV.
3. Mode urbain et mode interurbain
Il est extrêmement important de ne pas analyser le monorail suspendu uniquement dans sa perspective urbaine. Ses possibilités sont encore bien plus grandes, il pourra éventuellement aussi servir de transport à grande vitesse entre les grands centres urbains. Les deux systèmes étant totalement compatibles et fluides, ne nécessitent aucune transition pour circuler d’un mode à l’autre.
Il faudra donc toujours garder à l’esprit en développant le monorail suspendu urbain la possibilité du développement d’un monorail à grande vitesse. Cela de façon que dans l’éventualité du déploiement d’un monorail interurbain à grande vitesse, les deux systèmes aient été conçus d’avance pour être parfaitement compatibles. Afin d’éviter d’avoir à tout refaire advenant le développement du second système.
4. De nombreux avantages
Le monorail que propose la COOP MGV est un monorail suspendu. Ce n’est pas un monorail de type traditionnel, à cheval sur une grosse poutre de béton. C’est très important de faire cette distinction. Beaucoup d’intervenants entretiennent, volontairement ou pas, la confusion à ce sujet. Et les critiques de notre proposition s’en trouvent conséquemment inutiles ou non fondées, quand ce n’est pas de mauvaise foi.
Les monorails suspendus sont beaucoup plus légers, esthétiques et flexibles que les monorails traditionnels à cheval sur une grosse poutre de béton. Et ce ne sont pas leurs seules qualités.
• Il ne nécessite pas d’excavations.
• Pratiquement pas d’expropriations.
• Pas de coûteux tunnels.
• Le monorail suspendu ne nécessite pas le retrait de voies de circulation.
• Le monorail suspendu n’entrave pas la circulation des véhicules, des piétons, des vélos, des animaux.
• Les collisions sont impossibles.
• Le monorail suspendu contourne ou passe par-dessus les obstacles.
• Le monorail suspendu peut gravir les mêmes pentes que n’importe quel autre véhicule routier. Ce qui n’est pas un mince avantage dans une ville comme Québec.
• De ce fait, les navettes du monorail peuvent descendre au niveau du sol pour éviter aux passagers d’avoir à emprunter des escaliers mécaniques ou des ascenseurs.
• Le monorail suspendu grâce à son rail confiné, est à l’abri de la neige, de la glace et des intempéries. Aucun déneigement n’est requis. Encore là, un gros avantage dans une ville nordique.
• Le monorail suspendu, grâce à sa motorisation sur pneumatique et son rail confiné, est beaucoup moins bruyant.
• Le monorail suspendu ne nécessite pas de rails au sol et de plateforme de béton. Seulement des pylônes à espace réguliers.
• Contrairement au tramway, le monorail suspendu ne divise pas les quartiers ou le territoire.
• Le monorail ne nécessite pas ou nécessite très peu de déboisement.
• Le monorail suspendu ne nécessite pas de filage disgracieux, de caténaires et de pantographes.
• Le monorail suspendu peut même jouer le rôle de 3e lien. Occasion unique de remplir une promesse électorale et d’économiser du même coup des milliards $.
• Les navettes peuvent aussi servir au transport de fret lors des périodes de basse fréquentation des passagers, libérant les routes des camions-remorques et soulageant d’autant les émissions de GES.
• Le monorail peut s’arrimer aux infrastructures existantes comme le Pont de Québec ou Pierre-Laporte. Si l’un des deux ponts devient non opérationnel pour une certaine période, grâce à sa souplesse, le monorail peut facilement emprunter l’autre pont sans grands travaux. Ce qui répond aux inquiétudes quant à la sécurité du transport de marchandises.
• Et si tout cela n’était pas suffisant, le monorail suspendu est beaucoup moins cher que n’importe quel transport collectif sur rail.
5. Le coût
On nous questionne souvent sur la fiabilité des chiffres que nous avançons concernant le coût par kilomètre du monorail que nous proposons.
Le coût de construction estimé au kilomètre du monorail suspendu inclut le coût des recherches, du développement et le banc d’essai. Donc, il n’y a pas lieu de s’inquiéter du coût du développement du monorail. Il est inclus dans le prix.
Nos estimations préliminaires sont basées sur les travaux réalisés par l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC), publiés en décembre 2010 et qui établissaient avec une évaluation très prudente que les coûts de construction pour une première ligne de monorail à grande vitesse dans un milieu interurbain étaient à ce moment de l’ordre de 12 millions $ par kilomètre (études et développement du prototype compris). Nous actualisons ce coût en 2024 à autour de 35/50 millions $ pour couvrir la même distance. 10 fois moins cher que le coût du tramway.
Nous vous recommandons la lecture de cette note de l’IRÉC de 2017.
https://irec.quebec/ressources/publications/Note_interventionno_48janvier2017.pdf
Extrait :
Il nous semble que la production au Québec d’une nouvelle gamme de monorails interurbains à grande vitesse permettrait non seulement de répondre à une demande mondiale en émergence pour un transport plus durable, mais contribuerait également à compléter la gamme d’équipements de transport collectif fabriqués au Québec. Le projet de réseau québécois, quant à lui, fournirait une vitrine pour cette technologie et sa commercialisation tout en consolidant un pôle québécois de transport collectif électrifié. Si nous voulons sérieusement que le Québec devienne le champion de la mobilité durable et de l’électrification des transports, comme le réclament à peu près tous les dirigeants actuels, nous devons faire des choix audacieux. Et cela est d’autant plus important qu’il faut prendre conscience que le succès de la transition dans les transports va en grande partie dépendre de notre capacité à produire des impacts positifs concrets sur l’ensemble de l’économie québécoise.
La firme Alstom pour peu qu’elle y soit intéressée pourrait parfaitement se charger de la construction des navettes. L’usine de La Pocatière a toute l’expertise requise pour le faire. Mais puisque nous concevons nos navettes pour être les plus légères possible, tout en étant solides, nous les considérons davantage comme une carlingue d’avion que comme un wagon de chemin de fer. C’est pourquoi Bombardier pourrait très bien produire les navettes dans ses usines de fabrication d’avions.
En 2020, la firme Supraways a soumis un projet de monorail suspendu pour la ville de Lille en France. Le coût avancé était de 20 millions d’euros pour un 2 X 2 voies, 10 millions pour 2 X 1 voie. Ce qui, somme toute, se rapproche passablement des chiffres que nous avançons.
Monorail de Supraways
6. Québec ville patrimoniale et acceptabilité sociale
C’est ici, à notre avis, bien plus que ceux de faisabilité technique, que réside le plus grand défi.
Le maire Labeaume, ainsi que de très nombreux journalistes, ne voulaient rien savoir d’un monorail (on ne se donnait pas la peine de distinguer un monorail traditionnel et un monorail suspendu) dans une ville patrimoniale comme celle de Québec.
Québec est une ville historique? Bien sûr. Mais Wuppertal, Dortmund, Düsseldorf en Allemagne, ces trois villes ont sans doute une valeur patrimoniale comparable à celle de Québec. Pourquoi alors les Allemands sont heureux de bénéficier d’un mode de transport d’avant-garde et que les Québécois n’y auraient pas droit? Tous les monorails suspendus dans le monde sont des monorails urbains.
Nous avons été en mesure de vérifier dans les médias sociaux qu’il existe véritablement une grande résistance à tout mode de transport surélevé, autant à Québec que dans l’Est de Montréal. L’horrible REM surélevé qu’a tenté d’imposer la CDPQ Infra dans l’Est de Montréal a soulevé un mouvement populaire hostile à tout mode de transport en hauteur pour un bon bout de temps. Et pourtant le monorail suspendu est énormément plus léger et esthétique que l’affreux REM de la CDPQ. Sans, en plus, le filage et les pantographes.
Évidemment, il n’a jamais été question pour la COOP MGV de faire circuler un monorail suspendu à travers les édifices du XVIIe siècle. Il existe dans Québec suffisamment d’artères ou de terrains sans qualité patrimoniale particulière pour faire passer le monorail.
Mais ne fait-on pas face au syndrome de la Tour Eiffel? Quand Gustave Eiffel a débuté la construction de sa célèbre tour à la fin des années 1800, il s’est trouvé plein de gens pour protester que cette horreur allait enlaidir Paris pour l’éternité. On connaît la suite. Aujourd’hui, quand on pense à Paris, on pense immédiatement à la tour Eiffel.
À la COOP MGV, nous hésitons à donner l’exemple des monorails suspendus ailleurs dans le monde lorsqu’on parle d’esthétisme. Parce que nous sommes convaincus que nous pouvons nous-mêmes ici au Québec créer un design beaucoup plus agréable à l’œil.
7. Objections fréquentes
Plusieurs arguments sont régulièrement avancés pour mettre en doute la technologie du monorail suspendu.
Parmi ceux-ci, il y a le fait que ce serait dépenser beaucoup d’argent dans une aventure vers l’inconnu. Nous avons déjà démontré que cette technologie existe depuis longtemps et est utilisée quotidiennement dans le monde. Bien que ce soit compréhensible, c’est une grave erreur de ne regarder que ce qui se fait en France.
On nous affirme, entre autres, qu’un mode de transport surélevé le rendra difficile d’accès pour les personnes âgées ou handicapées. D’une part, l’accessibilité de son mode de transport a été une préoccupation pour la COOP MGV dès le départ de la conception de son monorail. Par exemple, il est tout à fait faisable d’abaisser les rails à l’approche de certaines stations afin que les utilisateurs puissent entrer et sortir des navettes au niveau du sol. Mais comme pour le REM à Montréal, il est aussi possible d’installer des ascenseurs et des escaliers mécaniques pour les stations qui seront en hauteur. Cela se fait à la grandeur du monde. Finalement, lorsque le monorail est connecté directement à un édifice, la question ne se pose même pas.
Une autre objection fréquemment soulevée est la sécurité. On émet l’inquiétude que les navettes voyageant en hauteur, leur sécurité serait grandement compromise en cas de panne. On semble oublier que les avions voyagent à 10 000 mètres de hauteur alors que les navettes ne seront qu’à 10 mètres du sol et bien accrochées à leur rail.
D’une part, nous prévoyons que chaque navette sera équipée d’une batterie électrique avec une autonomie amplement suffisante pour se rendre à la prochaine station ou offrir le chauffage ou la climatisation en cas d’arrêt prolongé.
De plus, en cas de force majeure, chaque navette sera pourvue d’une nacelle qui permettra l’évacuation mécanique sécuritaire.
On nous avance aussi fréquemment que les monorails ne sont pas des véhicules standards et que par conséquent ils coûteront cher à construire et surtout à entretenir étant donné la rareté des pièces.
Nous avons déjà expliqué le calcul des coûts. Quant à l’entretien, évidemment, toutes les infrastructures doivent être entretenues avec le temps. S’inquiète-t-on du fait que tel ou tel pont est standard? Que tel ou tel édifice est standard? Que tel ou tel tunnel ou viaduc sont standards? Dans le domaine des infrastructures, incluant les trains, les métros et les tramways, le concept de standardisation est assez relatif pour ne pas dire inexistant. Et pourtant les trains roulent, ainsi que les tramways et les métros. Leur quantité est insuffisante pour développer des modèles parfaitement standards. Ça ne fonctionne pas comme dans le monde des véhicules automobiles.
Une indifférence nuisible au Québec
Bouder la technologie du monorail suspendu serait une position vraiment dommageable, autant pour CDPQ Infra, Bombardier et Alstom, ou toute entreprise, que pour la ville de Québec ou pour l’Est de Montréal et plusieurs autres villes. Parce que, entre autres, ce serait priver le Québec et le Canada du développement d’une industrie qui pourrait non seulement offrir un système de transport éminemment efficace et d’avant-garde, mais aussi rapporter beaucoup de revenus et créer plusieurs emplois dans des domaines bien rémunérés.
Le monorail suspendu à grande vitesse (MGV) que propose la COOP MGV a d’excellentes perspectives d’exportations. Le monorail de la COOP MGV n’est même pas encore en fonction que déjà plusieurs pays comme le Liban, le Costa-Rica, la Belgique, les Émirats arabes unis, le Cameroun, ont approché la COOP MGV et se montrent plus qu’intéressés et impatients à développer ce système chez eux.
Qu’on pense uniquement à la perspective d’un MGV entre Québec et Windsor en Ontario ou entre Montréal et New-York. Ce qui empêche CDPQ Infra, Alstom ou la COOP MGV d’exporter un monorail suspendu c’est leur manque d’intérêt pour notre système ici même au Québec. Et c’est contre-productif.
Prenez le temps de relire le mémoire que nous avions présenté aux audiences publiques du BAPE en juillet 2020.
https://voute.bape.gouv.qc.ca/dl/?id=00000176596
Entre temps, vous pouvez visionner nos vidéos en français et en anglais :
Qui seront les politiciens qui auront le courage de faire appel à la raison et de défendre la proposition d’un monorail pour la Ville de Québec, l’Est de Montréal, Laval, la Rive-Sud de Montréal, Gatineau, Montréal-Sherbrooke, Québec-Windsor (Ontario)? Et qui sait, Montréal-New-York? Parce que le monorail n’est pas seulement la solution de loin la plus avantageuse, mais c’est aussi la plus raisonnable.
René Gendron, secrétaire et responsable des communications pour la
COOP MGV