La Coop MGV salue le projet de TGF de VIA Rail … il faut juste aller un peu plus loin.
Le projet de VIA Rail
Dans une série de conférences le PDG de VIA Rail, monsieur Yves Desjardins-Siciliano, présentait un projet de modernisation du service ferroviaire de passagers par l’intermédiaire d’un TGF ou Train à Grande Fréquence (on parle de doubler la fréquence des trains passagers). En voici les faits saillants :
- Le corridor visé est celui de Toronto-Ottawa-Montréal et compte 600 km de voies;
- Les coûts d’immobilisation pour l’implantation de ce TGF est de 3 G$ qui seront partagés à ⅓ pour le matériel roulant et à ⅔ pour les voies. Pour financer le projet, le PDG de la société d’état miserait notamment sur des investissements institutionnels comme la Caisse de dépôt et de Placement du Québec ou le fonds de retraite Teachers;
- Selon les projections de VIA, le projet devrait faire tripler le nombre de passagers et, sur un horizon de 6 ans, réduire le déficit annuel de quelque 160 M $ du tronçon concerné;
Les misères de VIA Rail
Cette société d’état depuis sa création est déficitaire. Malgré des coupures de services, notamment au niveau des régions, VIA Rail n’a jamais réussi à faire ses frais et doit compter sur d’importants subsides de son actionnaire principal, le gouvernement Canadien. Actuellement le passager ne paye même pas la moitié de son billet, 53% du prix est assumé par l’ensemble des contribuables. Pour l’exercice en cours, le déficit envisagé est de l’ordre de 320 millions $.
Malgré d’importants efforts de communication et d’amélioration des services, l’achalandage ne cesse de diminuer au profit de l’automobile. Jetez un œil au tableau suivant à propos de l’évolution des trajets entre Montréal et Toronto sur 20 ans.
| Automobile | VIA Rail | |
| 1990 | 33% | 18% |
| 2011 | 49% | 9% |
La portion des trajets parcourus en automobile est en progression au détriment du train qui lui perd dramatiquement des parts de marché.
Les constats partagés par VIA Rail et la Coop MGV
À l’évidence un coup de barre s’impose, mais quelles sont les raisons de cette décrépitude. Voici des faits présentés par VIA rail et avec lesquels nous sommes tout à fait en accord.
- La cohabitation inappropriée
Le partage des voies avec des lignes de transport de marchandises ne peut plus continuer ainsi. Les besoins pour le transport passagers et le transport lourd de marchandises (maintenant constitué en grande partie de produits pétroliers) ne sont, à l’évidence, pas compatibles.
- Rouler sans entrave
Il est nécessaire d’avoir la capacité de rouler sans entrave et plus fréquemment pour assurer un service adéquat. Ce constat, la Coop MGV l’a fait depuis longtemps, mais plutôt que mettre à niveau un système d’opération désuet, elle préfère proposer une technologie entièrement nouvelle et considérablement plus performante.
- Il faut offrir une plus grande fréquence et une rapidité accrue
La disponibilité des moyens de transport est un élément clé pour en assurer un usage accru par les citoyens. Cela passe donc par la mise en place de véhicules plus conviviaux et qui roulent plus vite, mais aussi par une fréquence adaptée aux besoins de la population. En ce sens le TGF est intéressant tout comme le serait certainement aussi le MGV.
- Éviter la congestion des grandes villes
Tous conviennent que les coûts de la congestion automobile sont excessifs. À titre d’exemple on estime que ces coûts représentent annuellement 1,4 G $ pour Montréal et ils seraient de 7 G $ pour Toronto. Plusieurs mesures peuvent être mises en place pour maintenir une accessibilité viable aux centres-villes et y améliorer la qualité de vie des citadins. Le transport collectif en fait certainement partie. À cet égard, les trains pourraient contribuer avantageusement à la solution, mais l’outil de prédilection serait le MGV.
- Le corridor Québec-Montréal est difficile à réaliser
Les coûts et la complexité de passer une voie réservée sur la Rive Sud empêche pour le moment VIA Rail de considérer un éventuel projet. C’est pourtant, la rive-sud qui est la plus densément peuplée et qui profiterait au plus grand nombre de citoyens. Ne serait-il pas avantageux et rentable que les gouvernements, et autres parties prenantes du transport passagers, considèrent une solution de transport efficace et durable pour relier la capitale à la métropole du Québec ?
Selon monsieur Desjardins-Siciliano, l’actionnaire qu’est le gouvernement canadien, a en tête l’intérêt collectif et celui-ci devrait être ouvert à considérer des solutions alternatives. L’élection récente d’un gouvernement Libéral, qui a pris des engagements d’investissements dans les infrastructures, pourrait contribuer à ce que les choses bougent de ce côté. Si la volonté du nouveau gouvernement fédéral est d’investir dans l’avenir, autant qu’il le fasse avec une approche vraiment porteuse, celle-là même que propose la Coop MGV.
Ce qui manque au projet de TGF
- La grande vitesse
Il est temps de passer à la vitesse grand V. Même si on nous affirme que le temps pour faire Montréal-Toronto pourrait passer de 4½ heures à 3¾ heures, pourquoi ne pas y aller avec une technologie véritablement d’avant-garde. Le MGV pourrait franchir la distance en 2¼ heures, la moitié du temps actuel !
- L’adaptabilité de parcours
Les trains demeureront des équipements relativement lourds et nécessitants une emprise importante au sol. Les zones fortement urbanisées pourront difficilement accommoder des voies dédiées pour le transport de passagers par train. En raison des coûts des emprises et du bâti existant, il sera difficile aux trains d’utiliser des voies dédiés. Dans des territoires aménagés ou carrément encombrés comme aux centres-villes, il devient très difficile de faire passer un train et les coûts seront exorbitants.
Pour les trajets interurbains, il est difficile pour les trains d’emprunter des emprises existantes comme peut le faire le MGV avec le centre des autoroutes.
Enfin les trains sont limités dans leur capacité à monter et descendre les pentes. Sur tous ces aspects, le monorail à grande vitesse apporte une solution très avantageuse à des coûts raisonnables.
- Un déplacement silencieux
Contrairement aux trains, le roulement sur pneumatique du MGV permet de minimiser le bruit et la vibration générés. C’est plus confortable pour les passagers, mais aussi pour les personnes qui se trouve à proximité. Cette caractéristique est particulièrement importante en milieu urbain où l’acceptabilité sociale est plus délicate.
- La flexibilité de services
La fréquence est importante, mais les niveaux d’achalandage sont très variables. Un train, pour être rentable, doit minimalement déplacer un certain nombre d’usagers. La fréquence et la flexibilité d’un train peut être amélioré, mais jamais autant que ce qui est proposé par la Coop MGV avec le départ de navettes facilement et rapidement adaptable selon l’achalandage estimé. Le recours à un système de navettes évite cette problématique et la transforme en avantage au niveau de la disponibilité des départs beaucoup plus grande.
- Le service de grande qualité pour les régions
Si de grandes villes comme Québec sont laissées pour compte par un projet de service ferroviaire comme le TGF, comment peut-on bâtir un transport collectif efficace pour de plus petites localités. Le mode opérationnel du MGV, qui peut distribuer des arrêts tout au long du parcours, peut assurer un service efficace dans de très nombreuses agglomérations de plus petite taille.
- Le Zéro émission de GES
Même si le transport ferroviaire de passagers est beaucoup plus sobre que bien des moyens de transports, le projet avancé par VIA rail ne va pas assez loin. Il faut décarboniser davantage nos transports collectifs et le projet de TGF maintient des équipements utilisant des carburants fossiles. La Coop MGV propose un transport tout électrique et qui ne générera aucune émission de GES lorsqu’en opération.
- La rapidité en zone urbaine
L’encombrement des zones urbaines densément occupées demeure un obstacle majeur à l’obtention des corridors dédiés. Le MGV profite véritablement du fait qu’il a sa propre structure ce qui lui permet de rejoindre sans délai et contrainte une très vaste variété de destinations.
- Un réseau couvrant efficacement un territoire
Les autoroutes sont passablement développées et couvrent largement les espaces interurbains. La réutilisation des terrepleins centraux est avantageuse et la technologie du MGV permet ce réemploi de ressources.
Par exemple, la concrétisation au Québec d’un parcours reliant la Capitale à la Métropole et desservant un grand nombre de québécois et québécoises, représente le début d’un réseau qui lancera un grand projet de société. On pourra même poursuivre ce développement. La Coop MGV a calculé qu’un réseau de MGV au Québec, pourrait dans un rayon de 25 km de ses gares de dessertes, offrir à terme le service à 94 % de la population des villes de 15 000 habitants et plus.
Il faut véritablement moderniser les transports collectifs et changer d’ère. La grande vitesse s’impose pour les voyageurs. La Coop MGV par son projet de Monorail à Grande Vitesse propose dès maintenant de redéfinir l’espace-temps.
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