La COOP MGV déplore que son monorail ait, dès le départ, été écarté des modes de
transport structurants pour la ville de Québec.
Systra ne s’est pas informé du projet de monorail de la COOP MGV et n’a en aucun cas
rencontré ses représentants. Cela est d’autant plus déplorable que l’étude de Systra réfère
principalement aux monorails de type traditionnels, c’est à dire à cheval sur un rail ou une
poutre rigide. Or, il existe d’autres types de monorails et c’est à peine si l’étude le
mentionne.
Le monorail que propose la COOP MGV est un monorail suspendu, roulant sur pneumatique.
Que l’étude l’ignore est quand même un peu étonnant étant donné que la COOP MGV existe
depuis 2014 et qu’avant elle, Trens Québec a proposé le même type de monorail basé sur
l’invention de moteur-roue du chercheur Pierre Couture. L’émission Découverte de Radio-
Canada y a consacré tout un reportage le dimanche 7 avril 2013. Comment expliquer le
silence l’étude de Systra sur ce projet de monorail?
Alors que le monorail de la COOP MGV est non seulement structurant dans les centres
urbains, mais aussi pour le transport interurbain à grande vitesse.
En 2010, l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) évaluait le coût du monorail
suspendu entre 10 et 12 millions $ du kilomètre pour le 1er tronçon de monorail et autour
de 9 millions $ pour les tracés subséquents. L’étude de Systra évalue de son côté le coût
d’un monorail entre 45 et 70 millions $/km, alors qu’elle estime celui du tramway entre 25
à 45 $ millions/km. Cela est questionnable, étant donné que le monorail ne nécessite pas de
grands travaux au sol, à part la pose à intervalles de pylônes, pas ou peu d’expropriations et
qu’il peut s’arrimer aux infrastructures existantes comme les ponts et les viaducs. De plus,
contrairement au tramway, il ne nécessite pas le déploiement complexe d’un réseau de
caténaires et de pantographes.
Curieusement Systra affirme que le tramway, contrairement au monorail, est bien adapté
aux conditions hivernales. Cependant toutes les villes dotées de tramways que Systra
compare à Québec (Toulouse, Bordeaux, Nantes, etc.) sont des villes qui ne connaissent pas
les rudes conditions hivernales que Québec doit affronter. Systra amoindrit le fait que le
tramway de Québec va nécessiter un déneigement assidu pour bien fonctionner l’hiver,
sans compter le déglaçage des lignes électriques aériennes. Étonnant aussi que l’étude
ignore la série de problèmes rencontrés l’hiver par un service beaucoup plus près de chez
nous : le nouveau train léger de la ville d’Ottawa. Panneaux qui se détachent à cause de la
glace, portes qui gèlent et systèmes de chauffage pas toujours fonctionnels : ces trains sont
particulièrement mal adaptés à l’hiver, ont souligné plusieurs reportages de CBC Ottawa et
rapportés par le Journal de Montréal et Le Soleil.
De plus, Systra affirme que le monorail de Moscou n’est plus en opération à cause des
conditions hivernales. Mais en fait, ce serait plutôt l’avènement d’une nouvelle ligne de
métro à proximité qui a rendu le monorail moins attrayant pour le transport quotidien. Le
monorail avait jusqu’à récemment quand même gardé un attrait touristique. L’étude ne
mentionne pas que le monorail de Moscou est traditionnel : à cheval sur un rail large.
L’étude de Systra ne prend pas absolument pas en compte que le projet de Monorail Urbain
(MU) de la COOP MGV comporte un rail sur poutrelle en H fermé et confiné et, de ce fait, est
justement à l’abri des intempéries.
L’étude de Systra ne cite même pas une seule fois le Skytrain de Vancouver, train léger
surélevé, qui connaît pourtant dans cette ville un grand succès.
Systra n’a pas suffisamment tenu compte que le grand avantage du monorail suspendu de la
COOP MGV est qu’il n’interfère pas avec la circulation routière. De même que ce monorail
s’assemble en usine et n’entrave pratiquement pas le trafic lors de son assemblage sur le
terrain.
Systra généralise en affirmant que les monorails ne peuvent pas gravir de grandes
dénivellations. Le monorail suspendu de la COOP MGV, grâce à ses pneumatiques, peut au
contraire dans les faits très bien s’adapter aux dénivellations.
Quand on veut noyer son chien, on dit qu’il a la rage.
Finalement, Systra affirme que la technologie des monorails est une technologie
propriétaire et qu’elle est incompatible avec celle des marques connues; et que la
technologie des monorails suspendus est trop peu répandue pour qu’on coure le risque de
l’adopter.
Avec ce genre de raisonnement, le métro de Montréal n’existerait pas. Parce que les
penseurs du métro de Montréal ont, dans les années 60, su innover avec une toute nouvelle
technologie sur pneumatique et volontairement opté pour le pneumatique afin, entre
autres, qu’il ne soit pas compatible avec les trains. Il faut parfois savoir oser.
(En réponse à des articles récemment publiés)