Par Hubert Trépanier, président de la COOP MGV, 4 mars 2021
Depuis plusieurs semaines, on se renvoie la balle dans les médias au sujet du projet du REM de la CDPQ Infra dans le nord et l’est de Montréal.
Devrait-il être en hauteur? Enfoui dans le sol? Directement au sol? Avec ou sans chauffeur?
Chacun·e y va de son opinion. Et le discours tourne en rond. Un peu comme s’il n’existait pas d’autre technologie, parce que la CDPQ Infra a choisi d’imposer ce modèle de train. Un train construit en Inde, soit dit en passant.
Non, c’est tout simplement faux, le train de la CDPQ Infra n’est pas le seul modèle de transport possible. Sortons une bonne fois pour toutes de l’ornière imposée par la CDPQ Infra.
Audace et technologie adaptée
Il existe des monorails suspendus depuis très longtemps à plusieurs endroits dans le monde. Le plus ancien est le monorail de Wuppertal en Allemagne. Ce monorail suspendu est en fonction depuis 1901, soit depuis 120 ans.
En Allemagne, outre Wuppertal, il y a un monorail suspendu à Dortmund, et Düsseldorf. En Chine, il y a un monorail suspendu à Qingdao et à Chengdu. Et au Japon, à Shōnan, à Hiroshima et à Chiba. Des monorails suspendus sont aussi en développement en Russie.
Comme on le voit, les monorails suspendus ne sont pas une utopie. Ils sont utilisés actuellement par des millions de passager·ère·s. En 1967, nulle part en Amérique il n’existait de métro sur pneumatique, et pourtant.
Comment se fait-il qu’au Québec, en 2021, on soit prêt à balafrer pour des décennies un grand boulevard de Montréal, soi-disant parce qu’il n’existe aucune alternative, alors que la COOP MGV propose son monorail depuis 2013 et que d’autres l’ont fait avant elle?
Comment se fait-il que les décideur·euse·s publics et les médias se payent le luxe de lever le nez et d’ignorer la solution la plus adaptée au contexte urbain de la métropole du Québec?
L’aspect visuel, une priorité
La COOP MGV se préoccupe tout autant que n’importe quel citoyen·ne de l’impact visuel de son monorail, des pylônes et des navettes.
Il y a une infinité de styles qui peuvent être adoptés. Les pylônes du monorail ne sont pas limités au seul béton et peuvent tout aussi bien être construits en métal. Les formes et les styles n’ont pour seule limite que l’imagination.
Chose certaine, le monorail léger de la COOP MGV aura beaucoup moins d’impact visuel que le mastodonte du REM.
Au lieu d’emprunter le boulevard René-Lévesque, le monorail suspendu pourrait très bien surplomber l’autoroute Ville Marie entre l’avenue Viger et Saint-Antoine et poursuivre son chemin via Notre-Dame jusqu’à l’extrémité Est de l’île. Ce qui causerait un minimum d’impact visuel.
Si l’on opte tout de même pour le Boulevard René-Lévesque, le monorail pourrait être soit sur pylône ou soit à demi-enfoui dans une tranchée recouverte d’un dôme, ce qui serait beaucoup moins oppressant que le REM proposé.
L’intermodalité à valoriser
Le monorail de la COOP MGV est lui aussi un REM (Réseau Express Métropolitain). Il peut tout à fait être intégré au projet de la CDPQ Infra. Il offre autre chose qu’un gros train massif sur rails. Encore faut-il que le gouvernement et la CDPQ Infra montrent de l’ouverture et de l’intérêt. La liste des avantages du monorail serait trop longue à énumérer ici. Ne mentionnons que le coût, qui permettrait de desservir entièrement Rivière-des-Prairies.
La COOP MGV ne demande pas mieux que de rencontrer les décideur·euse·s publics et discuter avec eux et elles des meilleurs tracés pour que son monorail réponde de façon optimale aux besoins réels de la communauté.
Hubert Trépanier, président de la COOP MGV
Le monorail suspendu au-dessus de l’autoroute VilleMarie, entre l’avenue Viger et la rue Saint-Antoine.
Le monorail suspendu au-dessus de l’autoroute VilleMarie, entre l’avenue Viger et la rue Saint-Antoine. Autre perspective.
Le boulevard René-Lévesque dans son état actuel.
Le boulevard René-Lévesque avec le monorail suspendu et des pylônes de verdure.
Le boulevard René-Lévesque tel qu’il apparaîtrait avec le train REM de la CDPQ Infra.