Faux. Le monorail suspendu ne défigurera pas la magnifique Ville de Québec
Par Hubert Trépanier, président de la COOP MGV
Si on vous donnait le choix entre deux véhicules, lequel prendriez-vous?
Celui qui, pour le même prix, offre le même confort, parcourt 5 fois plus de route, peut grimper toutes les pentes et affronter tous les temps, même l’hiver, sans aucun besoin de déneigement, n’est jamais obstrué par la circulation et ne peut pas faire de collision?
Ou celui qui est plus coûteux, est limité à 22 km de parcours, ne monte pas de pentes, nécessite des tunnels coûteux, doit composer avec le trafic congestionné, doit être déneigé et déglacé l’hiver et peut entrer en collision avec d’autres véhicules ou des piétons?
À la Ville de Québec et au gouvernement provincial, on a choisi sans aucune hésitation le 2e véhicule. Et puisque ce choix est coûteux, maintenant on se chicane et on se tiraille sur le petit parcours qu’il devra desservir. Résultat : le projet est paralysé.
Audace et technologie adaptée
Il existe des monorails suspendus depuis très longtemps à plusieurs endroits dans le monde. Le plus ancien est le monorail de Wuppertal en Allemagne. Ce monorail suspendu est en fonction depuis 1901, soit depuis 120 ans.
En Allemagne, outre Wuppertal, il y a un monorail suspendu à Dortmund, et Düsseldorf. En Chine, il y a un monorail suspendu à Qingdao et à Chengdu. Et au Japon, à Shōnan, à Hiroshima et à Chiba. Des monorails suspendus sont aussi en développement en Russie.
Comme on le voit, les monorails suspendus ne sont pas une utopie. Ils sont utilisés chaque jour par des millions de passager·ère·s. En 1967, nulle part en Amérique il n’existait de métro sur pneumatique, et pourtant on en a construit un dont nous sommes fiers encore aujourd’hui.
Comment se fait-il qu’au Québec, en 2021, les décideur·euse·s publics se payent le luxe de lever le nez et d’ignorer la solution la plus adaptée au contexte urbain de la capitale du Québec?
Au lieu de se limiter à une vingtaine de kilomètres, le monorail pourrait desservir pour le même prix 150 kilomètres, incluant les banlieues mal desservies de Québec, puis traverser le fleuve, joindre la rive-sud et jouer le rôle de 3e lien. Tout ça avec les mêmes 3,3 milliards alloués au tramway et sans aucune nécessité de creuser un tunnel sous le fleuve, épargnant par la même occasion près de 10 milliards de dollars supplémentaires.
L’aspect visuel, une priorité
La COOP MGV se préoccupe tout autant que n’importe quel citoyen·ne de l’impact visuel de son monorail, des pylônes et des navettes.
Il y a une infinité de styles qui peuvent être adoptés. Les pylônes du monorail ne sont pas limités au seul béton et peuvent tout aussi bien être construits en métal. Les formes et les styles n’ont pour seule limite que l’imagination.
Chose certaine, le monorail léger de la COOP MGV n’aura pas plus d’impact visuel que le coûteux tramway.
N’importe quel gestionnaire sensé opterait pour le monorail tellement ses avantages sont considérables.
L’intermodalité à valoriser
Le monorail de la COOP MGV est lui aussi un réseau structurant de transport en commun. Il peut tout à fait être intégré au projet de la Ville de Québec. Il offre bien davantage qu’un tramway traditionnel. Quelque chose d’innovant, qui pourrait faire de Québec une attraction supplémentaire. Encore faut-il que le gouvernement et la Ville montrent de l’ouverture et de l’intérêt.
La COOP MGV ne demande pas mieux que de rencontrer les décideur·euse·s publics et discuter avec eux et elles des meilleurs tracés pour que son monorail réponde de façon optimale aux besoins réels de la communauté.
