Du pragmatisme et de l’utopie

Bonjour M. Trudel,

Coup de théâtre : Nous apprenions le 17 mars 2022 que « L’échéancier du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est est repoussé. L’étude et les audiences publiques du BAPE n’auront pas lieu ce printemps comme prévu. La Caisse de dépôt et placement du Québec refuse d’aller plus loin sans une position claire de la Ville de Montréal au sujet de la nouvelle mouture de son projet de 10 milliards. »

Le gouvernement de la CAQ a sans doute demandé à messieurs Charles Emond et Jean-Marc Arbaud de mettre en veilleuse leur horrible projet de REM de l’Est pour ne pas nuire davantage aux ambitions de la CAQ de faire élire de nouveaux députés caquistes dans l’Île de Montréal aux élections du 3 octobre. Et comme le dit Michel C. Auger dans sa chronique du journal La Presse du 20 mars 2022 intitulée La tentation de l’arrogance : « Sauf que, pour tuer le REM, il faut un coupable et tant le premier ministre que la Caisse ont déjà désigné la mairesse de Montréal. Malheureusement pour eux, elle a flairé la manœuvre. » Elle qui n’a eu aucun droit de parole dans les décisions prises et qui n’a jamais siégé aux tables de décisions.

Mais à quoi devrons-nous nous attendre, une fois la CAQ revenue bien en selle? Cette même CAQ qui a renié sa promesse électorale de réformer le mode de scrutin afin de ne pas risquer de perdre sa majorité à l’Assemblée nationale.

Vous me demanderez : quel rapport y a-t-il entre la réforme du mode scrutin et le REM ou les transports au Québec? Le rapport est le suivant : l’arrogance.

Notre bon vieux mode de scrutin britannique permet à un parti politique de gouverner comme s’il était le seul détenteur du pouvoir alors que la grande majorité des citoyens n’a pas voté pour lui. Aux élections provinciales de 2018, la CAQ a obtenu 37,42 % des voix. C’est donc dire que 62,58 % des électeurs n’ont pas voté pour la CAQ. Et pourtant la CAQ gouverne comme si elle était seule et se permet de le faire avec arrogance. Pas étonnant au Canada que chaque parti qui promet une réforme du mode de scrutin l’abandonne une fois au pouvoir.

Si nous avions un gouvernement élu avec une forme ou une autre de scrutin proportionnel, comme dans la plupart des pays développés, le parti au pouvoir serait davantage obligé de tenir compte des avis des autres partis et par conséquent, devrait agir avec moins d’arrogance. À bien des égards, le Québec est en retard sur le reste du monde. Et malheureusement, il est fier de l’être.

Donc, au retour au pouvoir de la CAQ, le bulldozeur de la CDPQ et de CDPQ Infra sera-t-il de nouveau en marche pour démolir le centre-ville de Montréal?

Les Québécois, comme la plupart des nord-américains, ont développé (ou se sont fait imposer) à contrecourant un goût pour les gros véhicules énergivores. Les ventes de pick-ups, VUS et autres multisegments ont explosé ces dernières décennies allant à l’encontre de tout ce que nous dit la science à propos des changements climatiques. Le coût du pétrole augmente furieusement ces jours-ci, mais personne ne songe à changer son gros véhicule énergivore.

C’est ce qu’on appelle le respect de notre mode de vie. Et pour protéger notre mode de vie on est prêt à occuper des centres-villes, envahir des Capitoles, faire des guerres.

Pas étonnant que les grands gestionnaires de la CDPQ et de CDPQ Infra aient opté pour un modèle de technologie équivalent à un gros Ford Bronco plutôt qu’à la légèreté d’une petite japonaise comme on les aimait tant après la crise du pétrole des années 70.

Naissance du REM
Le 13 janvier 2015, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce confier à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) le mandat de définir et de construire le système de transport en commun pour le nouveau pont Champlain et l’Ouest de l’Île. Le 22 avril 2016, le maire de Montréal, Denis Coderre, et le PDG de la CDPQ, Michael Sabia, annoncent un méga-projet de SLR nommé Réseau électrique métropolitain (REM).

Ce projet de transport aurait normalement dû être financé par les gouvernements et les villes impliquées en collaboration avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).

Mais le gouvernement néolibéral du Parti libéral du Québec (tout comme celui de la CAQ qui lui succédera) visait à réduire autant que possible la taille de l’État. Ainsi, ne voulant pas augmenter la dette apparente du gouvernement en empruntant de façon régulière sur les marchés, Philippe Couillard préfère confier la tâche du financement du REM à la CDPQ, tout en lui concédant la totalité du contrôle du projet, le monopole, la durée de l’entente, la possibilité de revente, les redevances fixes et les tarifs onéreux basés sur le kilométrage d’utilisation.

Si bien que l’idéologie néolibérale à l’œuvre fera en sorte que le gouvernement fermera les yeux sur le fait que les usagers du REM et les municipalités paieront le gros prix pendant possiblement deux siècles pour l’utilisation de ce mode de transport. Au bout du compte ce sont les Québécois qui paieront de toute façon, même plus cher qu’autrement, mais par un petit tour de prestidigitation comptable, la dette de l’État ne semble pas avoir augmenté. Bravo. C’est un coup de génie pour les tenants de la droite.

Philippe Couillard qui avait imposé une longue austérité aux Québécois et aux organismes sociaux a donc conçu ce coup tordu de demander à une caisse de retraite de construire un système de transport urbain.

La CDPQ a pour mandat de faire fructifier les épargnes des Québécois en vue de leur retraite. La CDPQ n’avait jamais développé d’expertise dans la conception et l’opération d’un système de transport. Il était aussi naturel pour la CDPQ de développer le REM que l’aurait été de construire des HLM pour un centre hospitalier. Comme la CDPQ a toujours eu pour mandat de faire fructifier ses investissements, Michael Sabia n’a accepté le mandat de Philippe Couillard de développer le REM qu’à la condition que le REM lui rapporterait de grands bénéfices.

Cela a de nombreuses conséquences : le REM est d’abord un projet financier, conçu par des financiers (et non des spécialistes du transport) qui en espèrent avant tout des revenus à long terme. Leur tolérance au risque est minime. Ils veulent des solutions simples disponibles sur le marché rapidement sans recherche ni développement. Ils n’ont aucune considération pour le transport et pour les usagers. Ces derniers ne sont qu’un vecteur pour engranger un maximum de profits. Sans vision d’ensemble des transports, ils cannibalisent les réseaux de transport existants, reprennent et appliquent sans remise en question les solutions dépassées du 19^e et 20^e siècle et n’envisagent nullement de donner la chance à l’imagination et à la créativité.

Digne du soviétisme
On entend souvent dire que l’aspect de la 1^re portion du REM, celle de l’Ouest de l’Île, a un aspect architectural digne de l’époque soviétique.

Le problème avec le REM, c’est que ce n’est pas seulement l’aspect visuel des viaducs qui a un petit je ne sais quoi du charme pas très discret du soviétisme. C’est tout le processus, toute la gouvernance, autant au niveau de CDPQ Infra que du gouvernement de la CAQ. Les décisions prises en secret, l’omerta, l’autoritarisme, la façon de piper les dés avec des consultations bidon, des comités consultatifs qui ont les mains liées dans un cadre prédéfini, le goût pour les grosses infrastructures de béton, le bâillonnement des élus, l’obstination butée, le mépris pour les opposants et l’absence totale d’écoute. Le tout revêtu de l’attitude arrogante du « c’est à prendre ou à laisser ». Gros Bronco or not gros Bronco.

Pouvez-vous imaginer que les maires d’arrondissements et les maires des couronnes nord et sud de Montréal ont été contraints de signer une entente de non concurrence avec la CDPQ et qu’il leur est interdit de songer à développer un mode de transport autre que celui du REM? Ils leur est même interdit d’entrer en communication avec la COOP MGV.

On pourrait en dire tout autant du projet de 3e lien, à Lévis. Avec des faits trafiqués ou alternatifs, en plus. Promu par un petit maire de banlieue sans envergure qui se croit encore dans les années 50. À l’encontre obstinée de toutes les mises en garde des spécialistes du transport, des études de mobilité et des scientifiques.

Le gouvernement de la CAQ aurait très bien pu prendre ses distances avec la mécanique tordue de Philippe Couillard. Elle aurait pu remettre le projet de transport dans l’Est de Montréal sous la direction de l‘ARTM et de la Ville de Montréal. Non seulement la CAQ ne l’a pas fait, mais elle a renchéri dans la fermeture, l’arrogance et l’autoritarisme.

Vous trouvez que j’exagère? Lisez le texte de Gérard Beaudet dans Le Devoir du 23 mars 2022. Un passage : « Après avoir répété que c’était à prendre ou à laisser — ce qui leur a permis de ne pas répondre aux critiques de plus en plus nombreuses et sérieuses —, ils ont maintenant l’insolence et l’outrecuidance inouïes de soutenir que la mairesse de Montréal devra être tenue responsable de l’échec du projet si CDPQ Infra retire ses billes. »

Et ce n’est pas tout. Toujours le 23 mars, le ministre des Transports, Éric Caire, a fait une déclaration accusant le maire de Québec, Bruno Marchand, de polluer l’existence des conducteurs avec son projet de tramway en retirant des voies de circulation sur une toute petite portion pour diminuer la coupe d’arbres sur René-Lévesque. C’est la 1^re fois que j’entends dire qu’un transport collectif pollue la vie des automobilistes. On a toujours cru que la palme du plus grand pollueur revenait aux véhicules automobiles. Bon, depuis, le ministre Caire s’est excusé. Mais cela en dit long sur le parti pris de ce gouvernement de la CAQ en faveur des véhicules automobiles et son mépris pour le transport collectif.

On n’a qu’à observer le budget déposé le 22 mars 2022, pour observer que le nouveau Plan québécois des infrastructures (PQI) 2022-2032 annonce 30,7 milliards pour le réseau routier, contre 13,4 milliards pour les transports en commun. Plus de 2 fois plus pour les véhicules automobiles.

Et il faut noter la hauteur et la lucidité avec lesquelles le maire de Québec a répondu aux attaques de la CAQ. Enfin un politicien qui a une vision des années 2 000 et surtout une vision à long terme. C’est extrêmement rafraîchissant.

LE 15-18
J’ai entendu votre chronique du mercredi 9 mars 2022 à l’émission LE 15-18.

M. Trudel, vous ne pouvez pas savoir à quel point vos paroles m’ont fait plaisir quand vous avez dit, parlant du projet de REM de l’Est, que « ce projet manque d’utopie. »

Il se trouve que depuis quelques années, je travaille à un projet que la plupart du temps on qualifie d’utopiste. Et cela, c’est quand on est gentil. Parce qu’il est souvent arrivé qu’on s’en moque, qu’on le dénigre, qu’on le qualifie de pure laideur, et j’en passe.

Il se trouve aussi que ce projet est probablement LA solution non seulement au projet de REM de l’Est, mais à plusieurs autres projets de transports au Québec et ailleurs :

le 3^e lien entre Lévis et Québec, le REM de la Rive-Sud de Montréal, le tramway entre Lasalle et le centre-ville de Montréal, les tramways de Québec, Laval et de Gatineau, le lien entre St-Jean-sur-Richelieu et Montréal, ainsi que le projet de train à grande fréquence entre Québec et Toronto.

Rien que ça.

Le plus réjouissant dans notre système soi-disant utopique, c’est qu’il nous coûterait probablement 10 fois moins cher que tous les autres systèmes proposés. Un petit détail sans importance. Les travaux réalisés par l’Institut de Recherche en Économie Contemporaine (IRÉC) et publiés en décembre 2010 établissaient avec une évaluation très prudente que les coûts de construction pour une première ligne de monorail à grande vitesse dans un milieu interurbain étaient à ce moment de l’ordre de 12 millions de dollars par kilomètre (études et développement du prototype compris). Dans le cadre d’une implantation du système en milieu urbain, on peut avancer l’hypothèse, toujours conservatrice, d’un coût actualisé d’investissement en 2022 entre 20 et 35 millions de dollars par kilomètre. Ce coût demeure grandement inférieur aux coûts des autres systèmes de transport en commun actuels. En comparaison le REM de l’Est coûtera autour de 150 M $/km et le tramway de Québec autour de 210 M $/km. La prolongation de la ligne bleue du métro de Montréal coûtera, elle, près de 1 milliard $/km.

Le problème de notre proposition de monorail suspendu, c’est qu’elle est sciemment ignorée par les médias, les commentateurs et surtout, par les décideurs publics, parce que justement, elle est considérée comme étant utopique.

Utopique. N’y a-t-il pas de meilleur qualificatif quand on veut discréditer, mépriser, moquer, rabaisser, ignorer et mettre au rancart un projet?

Mais voilà que vous, vous réclamez justement plus d’utopie.

Avec éminemment de raison et de pertinence, quand on voit justement dans quelles impasses, horreurs et coûts pharaoniques les soi-disant réalisme et pragmatisme tant valorisés par le gouvernement de la CAQ nous plongent présentement.

En fait notre proposition de mode de transport n’est utopique que pour les gens de pouvoir ici même, au Québec. À bien des endroits, ailleurs dans le monde, non seulement notre système n’a rien d’utopique, il est même en opération depuis plus de 100 ans. Mais ici, dans ce pays de gens soi-disant réalistes et pragmatiques, cette longue expérience ne compte pas. Ça n’a aucune valeur. C’est utopique.

Tant qu’un système n’est pas en opération sous leurs yeux au Québec ou à tout le moins au Canada, il est jugé comme étant utopique. Il n’y a que le TGV qui échappe à cette exigence. Difficile de rejeter le TGV quand il remporte un succès inégalé sur presque tout le continent européen et même en Chine. Le seul élément qui disqualifie le TGV ici, c’est son coût.

Ce qui serait risible, si ce n’était pas tragique, c’est que notre système est jugé utopique tout simplement parce que notre système n’est pas en opération… ici. Et pourquoi notre système n’est pas en opération ici? Parce qu’il est jugé utopique. C’est le serpent qui se mord la queue. Ou l’envers du principe de la saucisse Hygrade. Moins de gens le veulent, parce que moins de gens en veulent.

Comment sortir de cette spirale infernale, quand on n’est qu’une petite entreprise comme l’est la COOP MGV? Et qu’on ne peut compter sur aucun appui digne de ce nom nulle part, ni dans les médias, ni de la part de commentateurs crédibles, ni de gens de pouvoir, et cela, depuis de trop nombreuses années. Quand personne jouissant d’un tant soit peu de notoriété et de crédibilité n’a le courage ou la volonté de promouvoir ce merveilleux projet, de s’en faire le/la porte-parole.

Historique du monorail suspendu au Québec
Le premier à proposer un système de monorail suspendu à moteur-roue au Québec a été le Dr Pierre Couture, physicien à l’emploi de Hydro-Québec. Mais on connaît le sort qu’a jeté Hydro-Québec à son projet de moteur-roue. Le Dr Pierre Couture ne s’en est jamais remis.

Le monorail suspendu de TrensQuébec

Quelques années plus tard, une entreprise nommée TrensQuébec, et pilotée notamment par l’ancien politicien Jean-Paul Marchand, reprend le projet du monorail suspendu. L’émission Découverte de la télé de Radio-Canada a même osé consacrer un reportage sur le projet de TrensQuébec le 7 avril 2013.

Jean-Paul Marchand

M. Marchand terminait ce reportage par les mots suivants : « Avec le moteur-roue, n’empêche qu’on a raté un rendez-vous avec l’histoire. Ça fait que si on rate encore notre rendez-vous [avec le monorail suspendu]…, ben là, il y a quelque chose de malade au Québec.»

Finalement, TrensQuébec, devant le manque d’intérêt et l’inaction des décideurs publics, a cessé ses opérations.

En octobre 2013, la COOP MGV a repris l’idée du monorail suspendu et défend ce projet depuis ce temps. Bientôt 10 ans, et le projet n’a pas encore été adopté par aucun décideur public.

Le monorail suspendu de la COOP MGV

Les monorails suspendus sont en opération depuis plus de 100 ans
En novembre 2017, Philippe Couillard alors premier ministre du Québec, soutient qu’il est « intéressé » par le projet de monorail suspendu entre Québec et Montréal, selon la technologie présentée par l’ingénieur Pierre Couture en 1994. Mais après ce ballon d’essai, vitement rattrapé par les critiques et les « appels au réalisme » de ses conseillers, Philippe Couillard ne reparlera plus jamais de cette idée.

Pourtant, à plein d’endroits ailleurs dans le monde, ce mode de transport se développe et prend de l’ampleur. En Chine, au Japon, en Allemagne, des monorails suspendus sont utilisés chaque jour par des millions de personnes. En fait preuve cette vidéo produite en Chine et qui présente un système très similaire (à l’exception du moteur-roue et de la grande vitesse) à celui proposé par la COOP MGV : https://youtu.be/48cGMkJC3vM Ce concept reprend même notre idée d’une promenade urbaine piétonne au-dessus de la structure du monorail.

Un nouveau principe de transport multimodal incluant un monorail suspendu appelé Sky Way (Sky Rail, Sky World, Sky Train, Unit Sky) a d’ailleurs fait son apparition en Russie dans les dernières années et commence à être adopté dans les pays du Golfe persique et ailleurs dans le monde : https://youtu.be/jhQZILH1hWM Ce système fait appel à des filins sous tension ou à des rails traditionnels, selon le mode. Ce qui diffère du projet de MGV de la COOP, que nous considérons beaucoup mieux adapté à notre climat et notre toponymie.

Le REM un projet vicié dès le départ
Mais ici au Québec, le gouvernement et la CDPQ fonctionnent en vase clos, refusant de regarder ce qui se fait ailleurs et optant obstinément et erronément pour un système depuis longtemps dépassé qui ravagera le tissu urbain fragile et délicat d’une grande métropole comme Montréal.

Il faut que quelqu’un d’influent et de crédible mette son pied à terre et arrête une fois pour toutes ce projet de REM dévastateur.

Problème de gouvernance
Les urbanistes, ingénieurs, architectes, commentateurs et citoyens ont depuis longtemps étayé la liste des raisons qui font que ce projet ne tient pas la route. Inutile de longuement les répéter : décisions en vase-clos, cannibalisme des autres réseaux, imposition sans aucune discussion de son mode transport, absence de collaboration avec les autres instances de planification des transports, absence aux tables de décision des principaux intéressés et des élus, absence de convergence avec les autres lignes de transport, monopole absolu dans la zone définie, redevances tarifaires abusives, taux de rendement fixe et non négociable, longueur du contrat renouvelable pour 200 ans, possibilité de vente après 5 ans d’opération, etc. Et un impact visuel dévastateur.

Un système imposé et une discussion en aveugle
Chacun commente le REM de la CDPQ. Chacun y va de sa proposition. On devrait enlever ceci, on devrait ajouter cela. On devrait le faire passer ici, non par là. Il ne devrait pas être aérien, il devrait être au sol, non il devrait être enfoui dans le sol. Les rames devraient être autonomes. Non, les rames devraient avoir un chauffeur. Et on bavarde. On proteste, on manifeste.

Un comité, soi-disant indépendant mais aux mains liées par un cadre très restreint, piloté par sa présidente Maud Cohen a même déposé un rapport tout récemment. Ce rapport, étonnamment, même si la CDPQ l’avait grandement limité dans ses possibilités d’innover, a quand même été plus loin qu’on aurait pu s’y attendre dans sa critique du projet.

Mais tout ce beau monde ne discute que d’une chose : du REM tel que proposé, pour ne pas dire tel qu’imposé, par CDPQ Infra. Son gros Bronco. Comme si nulle part au monde il n’existait aucune autre possibilité pour résoudre les problèmes de transport rencontrés par les résidents de l’Est de Montréal. On pourrait en dire autant des résidents de l’Ouest de Montréal, mais là, le REM est si avancé dans son développement qu’il est inutile de songer à retourner en arrière. Comme si nous étions tous condamnés à n’envisager qu’un seul mode de transport : le REM tel qu’imposé par CDPQ Infra.

Il est formellement interdit par CDPQ Infra et par le gouvernement de la CAQ de « penser en dehors de la boîte » comme on dit en anglais. Wow! Quel encouragement à l’innovation. C’est tout-à-fait prodigieux comme mode de gestion.

Pas étonnant que ce projet soit mis sur la glace pour le temps des élections. Et peut-être pour beaucoup plus longtemps, si on tient compte de son absence d’acceptation sociale.

Les nombreux avantages de la solution de la COOP MGV
Les problèmes engendrés par le REM de CDPQ Infra ne se limitent pas qu’à son système de train soi-disant léger. Comme je le disais (et je ne suis pas le seul), le processus est vicié depuis le départ. Les problèmes sont aussi d’ordre organisationnels, de structure décisionnelle, de collaboration avec les autres instances de transport, de transparence, de contrat trop généreux, de coût, de possibilité de vente, de prolongation de l’entente, de monopole exclusif sur le territoire, etc.

Monorail suspendu dans Boul. René-Lévesque

La COOP MGV n’a pas le pouvoir de régler tous ces problèmes de gouvernance.

Mais la COOP MGV peut résoudre au moins trois problèmes majeurs du REM de CDPQ Infra : le coût exorbitant, la rigidité du véhicule et l’impact visuel désastreux. Nous l’avons d’ailleurs exposé dans notre vidéo.

• Le monorail de la COOP COOP M.G.V. est un produit bien québécois qui se démarque et qu’il ne faut surtout pas confondre avec les monorails traditionnels à cheval sur une grosse poutre de béton.
• Sa conception est esthétique, beaucoup plus effilée et d’apparence plus légère que le soi-disant train léger du REM de CDPQ Infra.
• Son impact visuel est donc considérablement moins dommageable que celui du soi-disant train léger de la CDPQ Infra.
• Un monorail suspendu est un monorail dont le système de traction est placé au-dessus du véhicule sur un rail plus léger en métal.
• Son rail est confiné. Il ne nécessite aucun déneigement l’hiver et il est à l’abri des intempéries.
• Pas de caténaires, de pantographes ou de filage surplombant le tout, l’alimentation électrique étant confinée avec les moteurs-roue dans le rail refermé est invisible à l’œil. De plus, grâce à ce confinement, les services électriques, de téléphonie ou de câblodistribution pourraient, au besoin, passer par le rail du monorail. Idem pour les antennes du réseau cellulaire.
• Les pylônes de métal, beaucoup moins imposants que ceux du REM, peuvent être ajourés et permettre à la végétation d’y pousser.
• Le dessus des rails, peut à certains endroits être surmonté d’un parc linéaire ou une promenade piétonne ou de vélos.
• Sa grande légèreté et flexibilité lui permettent des parcours que le REM ne peut même pas envisager. Par exemple, si les urbanistes et les décideurs publics décidaient de protéger totalement le boulevard René-Lévesque et la rue Sherbrooke, le monorail pourrait très bien démarrer métro Place d’Armes au Palais des congrès, survoler l’autoroute Ville-Marie et longer la rue Notre-Dame jusque dans l’Est de Montréal. Ce parcours aurait un impact visuel et une proximité beaucoup moins grande pour les résidents. Ce sera aux citoyens et aux réseaux de transport de décider ce qui leur convient le mieux.
• Dans sa version grande vitesse, le monorail de la COOP M.G.V. pourra atteindre des vitesses de croisière de 250 km/h. Ce qui permettrait de franchir la distance entre Montréal et Québec en près d’une heure.
• Le monorail suspendu pourrait, pour à peu près le même coût que le Train à grande fréquence, couvrir la distance entre Québec et Toronto/Windsor, sans nécessiter de grande emprise au sol, sans interférer sur la circulation, sans diviser le territoire. Mais en beaucoup moins de temps de parcours, à la vitesse de 250 km/h (3,5 h).
• Bien sûr, en mode urbain ce monorail serait limité à un maximum de 100 km/h pour le confort des passagers en raison des arrêts et départs plus fréquents.
• Il s’intègre sans complications à l’environnement et au territoire.
• Il ne sépare pas le territoire sur le parcours où il passe. Il laisse le passage libre aux véhicules, aux piétons, aux machineries agricoles et aux animaux sauvages ou domestiques.
• Pour la même raison, le monorail suspendu n’affecte pas les zones humides, leur flore et leur faune naturelles.
• Le monorail suspendu n’est pas non plus affecté par les conditions de la circulation au sol. Il n’est pas entravé aux carrefours, n’est pas arrêté par la signalisation routière, ni par les embouteillages.
• Il ne retire pas de voies de circulation. Les véhicules peuvent passer dessous.
• Toute collision est impossible. Grâce à ses roues guide et ses roues portantes qui sont disposées de chaque côté de la branche verticale du rail, il ne peut pas dérailler.
• Contrairement aux systèmes sur rails, son empreinte au sol est minime. Il ne nécessite pas d’excavations et le déplacement des services publics : gaz, eau et électricité.
• Fabriqué en usine, son installation est rapide et n’engendre pas de longues perturbations de la circulation.
• Il ne nécessite pas ou peu d’expropriations.
• Le monorail n’exige que des pylônes espacés de 50 à 90 mètres. Chaque pylône ne nécessite qu’une emprise de quelques mètres carrés, rien d’autre.
• Il peut s’adapter facilement à la configuration géographique des lieux et contourner les plus grands obstacles. Dans certaines villes, les monorails suspendus peuvent même tout simplement passer à travers un édifice.
• Entièrement automatique, il peut aussi s’ajuster à la demande en temps réel. Grâce à sa flexibilité, le système par monorail peut ajouter des navettes pour répondre à la demande aux heures de pointe.
• Contrairement aux trains et aux tramways, il peut gravir les mêmes pentes que n’importe quel véhicule au sol.
• Il ne nécessite pas l’ajout de ponts, de tunnels ou de viaducs (qu’il peut surmonter).
• Il peut s’accrocher aux infrastructures existantes (ponts, viaducs).
• Il est fabriqué en série et en usine, au Québec. Le monorail, ne réclame pas de technologie particulière. Tous les éléments nécessaires à son implantation, existent déjà dans une forme ou une autre. Il suffit de les assembler de la façon optimale, pour en faire un mode de transport d’avant-garde.
• Pour plus de légèreté, il s’inspire davantage de l’aviation que du transport ferroviaire.
• Le grand avantage du monorail suspendu est sa vitesse et son confort.
• Les sièges seront pensés et dessinés pour un confort optimal. Les navettes fourniront tous les services technologiques de fine pointe : connexion wifi, prises de recharge ou recharge par induction des appareils électroniques, catalogues de films ou d’émissions, poste d’alimentation, toilettes, etc.

Monorail suspendu au-dessus de l’Autoroute Ville-Marie

Et, devons-nous le répéter, il coûtera 6 fois moins que le REM et 10 fois moins que le tramway de Québec.

Après toute cette liste d’avantages considérables, pourquoi le monorail n’est-il pas, de facto, le mode de transport privilégié par les décideurs publics?

Pourquoi la CDPQ s’entête-elle avec son soi-disant train léger en hauteur?

Pourquoi le gouvernement de la CAQ, s’entête-il à endosser tout ce que propose la CDPQ et s’obstine-t-il à ne pas vouloir envisager toute autre proposition?

Même si le monorail suspendu de la COOP MGV est un REM.

Ah, oui. J’oubliais. Le monorail suspendu de la COOP MGV est une utopie.

En 1960, les barrages hydroélectriques géants, les lignes de tension à 750 kV, Expo 67, la Voie maritime du St-Laurent, la Place Ville-Marie, le métro de Montréal, le stade olympique de Montréal, étaient tous des utopies. Mais ils ont été promus par des gens qui avaient une vision qui portait plus loin que l’échéance de la prochaine élection. Et des réalisations qui, à priori, auraient semblé impossibles à faire se sont toutes concrétisées en au plus 15 ans. Aujourd’hui nous en sommes très fiers.

Quand on veut, on peut!

Mode aérien et véhicule au sol
En raison du caractère désastreux du REM de CDPQ Infra sur le tissu urbain, la plupart des citoyens ont développé une aversion pour toute proposition de transport en mode aérien.

On peut les comprendre.

Mais il y aurait lieu de faire une campagne d’information pour démontrer que les transports en mode aérien ne sont pas tous des mastodontes qui écrasent le paysage comme le fera le REM et ne dressent pas tous un mur de béton horrible entre les habitations.

Comme je l’ai mentionné, il y a beaucoup d’avantages au mode de transport aérien. Dont les principaux sont : leur coût moindre, ils n’entravent et ne sont pas entravés par la circulation ainsi qu’ils ne séparent pas le territoire.

Plusieurs avancent que les transports aériens font que les véhicules (train ou navette) passent devant les fenêtres des résidents et que c’est horrible.

Cet argument comporte un biais de conformisme. En fait, tous les véhicules au sol passent devant les fenêtres des résidents. Les tramways inclus. Mais comme ça fait des siècles que cela se passe ainsi, les gens trouvent normal que les résidents du rez-de-chaussée voient des véhicules passer devant leur fenêtre et acceptent les désagréments que cela occasionne, notamment le bruit, la poussière et l’air vicié.

Mais étant donné qu’encore peu de véhicules, surtout ici en Amérique du Nord, circulent en hauteur, les gens n’y sont pas habitués et ils considèrent que c’est une horreur de voir passer un véhicule devant la fenêtre du 2^e ou du 3^e étage. Ils craignent notamment la poussière et les vibrations.

Ce qu’on peut répondre, c’est que dans le cas du monorail suspendu proposé par la COOP MGV, il ne s’agira que de navettes individuelles passant pour une courte période de temps. De plus, comme le rail sera confiné, le bruit, la poussière et les vibrations seront réduits au minimum. Sans compter que sa structure, qui s’inspire davantage de l’aviation que du ferroviaire, est plus légère et beaucoup moins apparente que celle en béton du REM.

Il y aurait donc lieu de mieux informer la population quant aux bienfaits et aux nuisances possibles des transports aériens. Et de bien démontrer qu’ils ne sont pas tous équivalents et n’ont pas tous les mêmes impacts, notamment l’impact visuel et le bruit. Que le REM, tel qu’imposé par la CDPQ est un très bon exemple de ce qu’il ne faut pas faire en plein milieu urbain.

Pourquoi le MGV au lieu du REM? Le MGV peut aussi être la solution à d’autres projets de transport
Le grand avantage du Monorail grande vitesse, c’est que sa flexibilité et sa polyvalence font qu’il peut non seulement résoudre plusieurs des problèmes de transports dans les principales villes du Québec, mais qu’il peut aussi véritablement servir de transport public à grande vitesse entre les grands centres urbains du pays, comme la liaison Québec-Montréal-Ottawa-Toronto-Windsor. Et pourquoi pas un jour, New York?

Et cela, pour à-peu-près le même coût que le projet de Train à grande fréquence (TGF) et pour 5 fois moins cher qu’un TGV.

Tout en contribuant à créer une industrie proprement québécoise, créer des emplois ici et faire du Québec le fer de lance d’un mode de transport d’avant-garde exportable partout dans le monde.

Déjà, à l’heure actuelle, plusieurs pays du monde, en Amérique Centrale, en Afrique, au Moyen-Orient, ont contacté la COOP MGV pour qu’elle les aide à implanter dans leur pays notre mode de transport flexible et ayant peu d’empreinte écologique.

Refuser d’appuyer le projet de monorail, c’est se priver du développement prometteur de toute une industrie technologique d’avant-garde dont le Québec tirera sa fierté future.

L’expertise
Nous la surnommons la question qui tue.

Et on ne manque pas de nous la poser à chaque fois que l’occasion se présente :
« Avez-vous présentement, un monorail en opération au Québec ou ailleurs?  »

Non, la COOP MGV n’a pas de modèle de monorail en opération ici au Québec. Mais ce type de monorail existe et est en opération dans plusieurs pays dans le monde : Japon, Chine, Allemagne et bientôt en Russie.

Non, la COOP MGV n’est pas un manufacturier. Pas plus que la Caisse de dépôt et de placement, d’ailleurs.

Toutefois, la COOP MGV travaille avec plusieurs partenaires pour mener à bien son système de monorail. Par exemple, pour peu qu’une municipalité ou un gouvernement se montre intéressé, un de nos partenaires, la compagnie québécoise OnMotio, n’attend que l’occasion de développer un design conceptuel qui équivaudrait à un prototype physique de notre monorail. Cela, pour seulement 300 000 $.

Non, la COOP MGV n’a pas une longue expérience en gestion de projet majeur en transport.

Mais avec un budget de 10 milliards $, comme celui dévolu au REM de l’Est de Montréal ou au 3^e lien Québec-Lévis, la COOP MGV n’aurait aucune difficulté avec ses partenaires à trouver et embaucher les meilleurs gestionnaires et les plus expérimentés dans le domaine. La COOP MGV confierait ce mandat à une firme spécialisée et ayant fait ses preuves. Elle le ferait peut-être même beaucoup mieux que la CDPQ Infra qui n’a pas tellement bien réussi avec son REM de l’Est, c’est le moins qu’on puisse dire.

Tout se résume au choix du bon mode de transport. À la volonté politique. Et à un minimum d’ouverture et de transparence.

La COOP MGV fait la promotion et la recherche pour développer un mode de transport par monorail suspendu. Elle le fait en partenariat avec des institutions réputées comme l’UQÀM et l’ÉTS. C’est cela son mandat. Suffit que son modèle soit adopté par une instance en transport, un appel d’offre sera lancé pour trouver le meilleur consortium pour construire et mettre en fonction le monorail.

Il pourrait revenir à la COOP MGV ou à une autre instance d’opérer le service de transport. Ce pourrait être le service de transport d’une ville ou tout autre opérateur privé. Mais il faut d’abord s’ouvrir à la proposition, à l’innovation et accepter d’en discuter.

Le sort réservé aux rapports du BAPE

Montréal
Le Bureau d’audiences publiques en environnement a tenu des audiences lors du développement du REM de l’Ouest de Montréal et lors de la présentation du projet de tramway de la Ville de Québec.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a rendu public le 20 janvier 2017 son rapport sur le projet de REM de l’Ouest de Montréal. Le BAPE concluait qu’il ne pouvait donner un avis favorable à la mise en place du Réseau électrique métropolitain (REM).

Comme on pouvait s’y attendre, la CDPQ a rejeté les conclusions du BAPE.

De plus, malgré le rapport très critique du BAPE sur le REM, le maire Denis Coderre annonça qu’il persistait dans sa volonté de mettre le projet en branle rapidement.

Québec
Dans le même ordre d’idée, le BAPE a jugé que le projet de tramway n’était pas optimal pour la ville de Québec dans son rapport dévoilé le 9 novembre 2020. L’organisme recommandait que le projet ne soit pas autorisé dans sa forme actuelle, tout en rappelant l’importance d’établir un réseau de transport structurant à Québec. Comme le dit Paul Journet dans La Presse du 25 mars 2022 : « Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a sévèrement critiqué le manque d’acceptabilité sociale du projet. »

Bien sûr, le maire de l’époque et promoteur du projet de tramway, Régis Labeaume, s’est offusqué des conclusions du BAPE. Le même maire Labeaume qui, à l’origine, rejetait l’idée d’un tramway à Québec, avait soudainement changé d’idée et s’en était fait l’ardent promoteur après des élections municipales pendant lesquelles il n’en avait pas glissé un mot.

Voilà comment les décideurs publics respectent les institutions qui ont précisément été créées pour freiner leurs ardeurs et leur imposer une réflexion et une meilleure conception de leurs projets. Ils envoient promener leurs conclusions et n’en tiennent absolument pas compte. Arrogance et entêtement.

Mais le plus étonnant c’est que dans un éditorial du 11 novembre 2020 dans le journal La Presse, intitulé : « Labeaume a raison : ce rapport est une honte », François Cardinal s’est lancé dans une attaque aussi surprenante qu’incongrue contre le rapport du BAPE et plus particulièrement contre le monorail de la COOP MGV. François Cardinal exprimait avec tellement d’intensité son ressenti, qu’on aurait pu croire que la simple évocation du mot monorail lui donnait des nausées incontrôlables. François Cardinal affirmait, entre autres : « même si on sait que les monorails sont des infrastructures en hauteur, posées sur des piliers de béton, qui défigurent les quartiers qu’ils franchissent/… Vous imaginez la chose sur 22 km à travers la magnifique capitale, vous ? »

Surprenant et incongru, parce que nous de la COOP MGV, bien que nous ayons présenté toutes les raisons pour lesquelles nous jugions que notre système serait de loin meilleur que celui retenu par la Ville de Québec et son maire Labeaume (en retenant la firme – Systra – et les études qui aboutiraient avec le projet souhaité : le tramway), jamais nous n’avions cru que notre projet serait réellement menaçant pour le maire Labeaume. Et nos raisons étaient nombreuses. Notamment, nous nous basions sur les données de l’Enquête origine-destination 2017 de la région de Québec-Lévis et nous estimions que pour les mêmes 3,3 G $ que devait coûter à ce moment le tramway, le monorail de la COOP MGV pourrait non seulement couvrir les 19,3 km actuels du tramway, mais 100 km supplémentaires dont, entre autres, la liaison de 3^e lien entre Québec et Lévis. Cela, sans entraver la circulation des véhicules automobiles et sans retirer de voies de circulation. En protégeant les zones humides et les piétons. À l’abri de la neige et des intempéries.

Pour les mêmes 3,3 G $ que coûterait le tramway, le monorail de la COOP MGV aurait pu non seulement couvrir les 19,3 km actuels du tramway, mais 100 km supplémentaires dont, entre autres, la liaison de 3^e lien entre Québec et Lévis.

N’importe quel gestionnaire le moindrement sensé recevant une telle proposition aurait pris le temps de bien l’examiner. Comme le consommateur moyen le fait devant une offre avantageuse. Mais nous ne sommes pas dans le domaine de la raison. Nous sommes dans le domaine de la politique et de l’égo. Le maire Labeaume était allé se promener dans les Europes et avait eu l’occasion d’admirer la beauté des tramways de Lyon et de Bordeaux. Et au retour, la Ville de Québec aurait la grande fortune et le prestige d’avoir son tramway. Cela, coûte que coûte. Ce serait son second legs après son magnifique Centre Vidéotron.

Bien sûr, pour rassurer le camarade Cardinal, il n’a jamais été question pour la COOP MGV de défigurer le patrimoine architectural de la Ville de Québec. Nous aimons le Vieux Québec autant que n’importe quel citoyen lambda. Mais qu’il y a-t-il de si patrimonial dans le boul. René-Lévesque à Québec ou le Chemin Ste-Foy, ou le boul. Charest? Alors que la Ville de Québec doit maintenant choisir entre raser des quantités d’arbres matures pour faire passer son tramway ou retirer des voies de circulation. Ce qui lui vaut les foudres de la CAQ.

La question que nous nous posions alors était : mais quelle mouche a donc piqué François Cardinal pour qu’il se lance à bride abattue contre notre monorail? Déjà qu’il n’arrivait même pas à faire la différence entre les technologies, soit celle de notre monorail suspendu ou celle des monorails traditionnels à cheval sur de grosses poutres de béton.

Sommes-nous à ce point menaçants?

Rappelons que la COOP MGV ne s’est jamais opposée au projet de transport structurant (comme on l’appelle) à Québec. Au contraire, il est dans l’essence même de la COOP MGV de promouvoir le transport collectif électrique. Tout ce que nous disions, c’est que pour beaucoup moins d’argent, le monorail suspendu de la COOP MGV serait en mesure d’offrir un bien meilleur service à Québec et sur sa rive-sud.

François Cardinal, comme bien des gens, trouve que les monorails sont laids, sans distinction. Bon, c’est son droit.

Mais on ne peut pas d’un côté déchirer sa chemise en manchette dans l’éditorial du plus grand quotidien francophone d’Amérique concernant le danger de défigurer la Ville de Québec avec un très improbable monorail et de l’autre, rester totalement muet concernant l’implacable REM au centre-ville de Montréal avec tous les risques que l’on sait qu’il aura de défigurer pour très longtemps le tissu urbain. Et cela sur 67 km. Le moins qu’on puisse dire c’est que c’est que François Cardinal a l’indignation à géographie très variable. Bonjour l’impartialité.

Les rapports et conclusions d’une institution officielle comme le BAPE se font bafouer, ridiculiser et mettre au rancart par les politiciens et décideurs publics. Et que fait un des plus grands médias du Québec, de qui on attendrait une analyse impartiale et critique? Il donne son appui aux politiciens qui se comportent comme de petits despotes et méprisent les organismes qui ont le culot de les contredire et de proposer d’autres solutions.

Pas étonnant que nous nous retrouvions dans la situation où nous sommes concernant le projet de transport dans l’Est de Montréal.

Il faut dire que la COOP MGV ne fait pas partie de l’oligarchie québécoise, contrairement à SNC Lavalin, fleuron québécois reconnu internationalement pour sa droiture, son honnêteté et son éthique industrielle, grand promoteur de béton et partenaire siamois de la CDPQ,.

On observerait dans une dictature ce qui se passe actuellement au Québec dans le domaine des transports publics et on ne s’en étonnerait pas outre mesure. Les vases clos, le manque renversant de transparence, le rejet cavalier des conclusions du BAPE, le refus total de collaborer avec les organisations officielles dans le domaine du transport, l’imposition opiniâtre des décisions, les conflits d’intérêts, le regard tourné vers le passé, le mépris et le déni de toute critique, l’ambition, le besoin féroce de laisser SA marque, ses monuments, son legs.

Que de grands consortiums comme SNC Lavalin jouent des coudes et fassent tout ce qu’ils peuvent pour influencer les politiciens et les hauts fonctionnaires, c’est dans l’ordre des choses. Même s’il existe des lois pour civiliser l’affaire.

Que les partis au pouvoir et leurs sous-ministres prêtent l’oreille aux volontés des grands consortiums et cèdent trop souvent à leurs exigences, ce n’est pas vraiment ce que nous attendons de nos gouvernements, au contraire, mais disons que cela ne nous étonne pas outre mesure. On en a vu d’autres.

Mais que même la presse et les grands médias ferment la porte et refusent d’entendre ou de faire entendre ceux qui apportent des solutions sérieuses aux problèmes et aux solutions défaillantes, là, ça devient assez inquiétant.

La COOP MGV a tenté à de multiples reprises d’intervenir dans les médias, de faire connaître la solution qu’elle propose et ses multiples avantages, mais plus souvent qu’autrement nous frappons un mur. Ce n’est qu’à de rares exceptions que nos écrits sont publiés.

Si le projet de REM de l’Est, ou le projet de 3^e lien, même le tramway de Québec n’arrivent pas à rallier l’opinion publique, s’ils n’obtiennent pas « d’acceptation sociale », et s’enfoncent dans la vase où ils se retrouvent actuellement, c’est probablement dû en grande partie à l’obstination farouche et aux conflits d’intérêt de leurs promoteurs et au terrible manque d’écoute des politiciens, hauts fonctionnaires et décideurs publics.

Bal des oligarques
Le bal des grands égos donne le pas. Ils refusent d’entendre raison, ne songent qu’aux avantages électoraux qu’ils récolteront à court terme et se flattent béatement de leur manque de vision. Et tout le reste, le menu fretin n’a qu’à se conformer aux désidératas de ceux qui savent mieux que tous les autres ce qui est bon pour le peuple.

Trop orgueilleux pour admettre qu’ils se trompent, ils n’ont ainsi aucune hésitation à sacrifier et massacrer le centre-ville de la métropole du Québec pour les deux siècles à venir. Ou à ruiner les finances publiques dans un projet pharaonique délirant et consacrant la primauté de l’automobile, comme le 3^e lien.

CDPQ Infra a tenté de maquiller sa présentation pour la portion Est de son développement. Elle projette de repeindre le béton en blanc pour le rendre plus « esthétique ». On se prosterne d’admiration devant un tel aboutissement de la recherche et de l’innovation technologique. Dans le monde des communications il existe pour ce genre d’opération un dicton commun en anglais : “you can put lipstick on a pig, but it’s still a pig”.

Il y aura un très gros travail, un énorme travail, à faire sur le processus décisionnel, sur la gouvernance, si on veut véritablement rétablir la confiance des citoyens.

Mais, on ne pourra pas non plus faire l’économie d’une remise en question des choix technologiques, des modes de transport.

La COOP MGV offre une solution extrêmement avantageuse à plus d’un niveau. Une solution gagnante non seulement pour Montréal, mais pour de nombreux autres enjeux de transport à Québec, Lévis, Longueuil, Laval, Brossard, Boucherville, Gatineau et Toronto. Cette solution doit cesser d’être ignorée, méprisée, ridiculisée. Elle doit faire partie intégrante de la discussion. À tous les niveaux. Incluant dans les médias.

Un bon gouvernement et de bons gestionnaires n’ont d’autres choix que d’accepter de prendre le temps d’étudier et de financer cette solution à son mérite, sans préjugés et sans à priori. De façon ouverte et accueillante.

Sinon, le Québec entier va souffrir pendant de nombreuses décennies des mauvais choix qui lui auront été imposés par une toute petite poignée de décideurs qui se croient tout permis.

Merci de votre attention.

René Gendron
Secrétaire et responsable des communications, Coopérative du Monorail à Grande Vitesse