François Cardinal alors éditorialiste au journal La Presse mentionnait en novembre 2020 en parlant de la possibilité d’un monorail à Québec :
« Pas étonnant que Sydney ait démoli le sien en 2013 justement parce que c’était une horreur en ville… »
Monorail traditionnel
Monorail suspendu
M. Cardinal, volontairement ou pas, a commis la même erreur commune que plusieurs à propos des monorails. Le monorail de Sydney n’était pas un monorail suspendu comme celui que propose la COOP MGV mais un monorail conventionnel à cheval sur une poutre. Donc, beaucoup plus imposant et avec un impact visuel beaucoup plus important. Curieusement, concernant le REM de l’Est, on n’a jamais entendu le même François Cardinal dénoncer l’impact visuel qu’aurait le SLR de CDPQ Infra dans le centre-ville ou l’est de Montréal.
À l'heure actuelle des monorails suspendus sont en service dans différents endroits du monde.
Notamment en Allemagne. Outre Wuppertal, où le monorail est en service depuis plus de 100 ans, il y a des monorails à Dortmund et Düsseldorf. En Chine, il y a des monorails à Qingdao et à Chengdu. Au Japon, à Shonan, à Hiroshima et à Chiba. Il y en a un aux USA, à Memphis : le Mud Island Monorail, rendu célèbre dans le film The Firm avec Tom Cruise en vedette.
Des monorails suspendus sont aussi en développement en Russie et aux Émirats Arabes Unis.
La COOP MGV a tout à fait à coeur l’impact visuel de son monorail. Ainsi, une des priorités de la COOP MGV est de protéger et conserver le caractère patrimonial de chaque ville desservie par son monorail.
Des monorails urbains sont en service à Dortmund et Düsseldorf en Allemagne. Est-ce que les villes allemandes ont moins de valeur patrimoniale que celles du Québec?
Les parcours peuvent être planifiés pour avoir le moins d’impact possible sur l’harmonie architecturale et urbanistique des quartiers traversés par le monorail. On peut même tout simplement s’abstenir de traverser certains quartiers historiques ou à grande valeur patrimoniale. Mais cela revient davantage aux décideurs publics et aux citoyens de le faire.
La COOP MGV ne fait que proposer une solution de transport, elle n’impose pas de parcours particuliers.
Il existe des solutions pour minimiser l'impact visuel des structures soutenant le monorail comme la végétalisation des rails et des pylônes, l’abaissement de la navette au niveau du sol dans certains secteurs, longer des boulevards et autoroutes ainsi que se fondre dans la morphologie naturelle du territoire.
Cet argument est fréquemment soulevé par les citoyens concernés par le projet de REM de l’Est de Montréal.
L’attitude obstinée et inflexible de CDPQ Infra et de ses dirigeants ont fait un tort considérable à toute proposition de transport en hauteur dans les rues de Montréal.
La solution proposée par CDPQ Infra est effectivement énorme, massive et aura un impact visuel considérable sur les quartiers que le REM par SLR traversera. Même dans sa version améliorée sur le plan cosmétique, le SLR restera une structure lourde et massive. Sans parler du filage, des caténaires et pantographes nécessaires à sa motricité.
Il n’est absolument pas étonnant que cette solution ait soulevé une pareille levée de bouclier de la part des citoyens, de plusieurs spécialistes en urbanisme et en transports urbains. Ce REM en mode SLR aurait tout simplement défiguré le centre-ville de Montréal et possiblement plusieurs autres quartiers et parcs urbains.
On ne peut que remercier le gouvernement de la CAQ d’avoir retiré le contrôle du projet à la CDPQ et à sa filiale CDPQ Infra. La décision grandement tardive a probablement été due à l’échéance électorale qui venait, mais au moins elle permet de repenser le projet dans son ensemble.
La solution proposée par la COOP MGV aura un impact visuel considérablement moindre que celle de CDPQ Infra. La solution de la COOP MGV ne comporte pas de grosse plateforme de béton. Elle n’implique pas de pylônes de caténaires, de filage, ni de pantographes. Contrairement à la solution de CDPQ Infra, le monorail suspendu de la COOP MGV n’expose pas sa motricité aux éléments de la météo : neige, glace, verglas. Tout cela est invisible et confiné dans son rail et est en même temps, plus silencieux et ne soulève pas de poussière.
Proposition de design
Parmi les innombrables propositions de design, nous avons songé à suggérer un système de voûtes pour soutenir les rails. Imaginé pour apporter un côté moins « moderniste » à l’ensemble et pour harmoniser le monorail avec les références architecturales plus anciennes de Montréal et la construction en pierre. Il chercherait à évoquer les voûtes classiques de l’époque romaine ou du XIXe siècle tout en utilisant des matériaux modernes. Ce qui donnerait des voûtes ajourées aussi solides que les anciennes en pierre mais beaucoup moins massives et offrant des espaces aérés.
Dans chaque clé de voûte, serait introduit un saphir. Cette évocation de la pierre précieuse serait éclairée d’un bleu profond par des DEL. Cela pour insuffler un caractère de grande qualité mais à la fois attachant à l’infrastructure, ainsi que pour des raisons fonctionnelles :
La couleur du saphir changerait avec la proximité d’une navette. Quand la prochaine navette arrivera dans les prochaines 5 minutes, le bleu tournera au vert, à moins de 3 minutes, il tournera au jaune, à moins d’une minute il sera orange et il sera rouge rubis avec la présence de la navette. Ainsi les utilisateurs et les citoyens en général pourront évaluer le temps d’attente d’une navette juste en regardant la couleur des saphirs, qui autrement seront d’un bleu profond par défaut.
Bien sûr, les saphirs pourront être utilisés occasionnellement pour tout jeu de lumière créatif selon les circonstances.
Quant aux pylônes, l’idée sera de les faire ou de les recouvrir d’un matériau ajouré pour pouvoir faire pousser de la verdure dessus. Nous proposons deux styles : art nouveau ou brique ancienne. Encore là pour ne pas appuyer uniquement sur le côté moderniste du monorail et rappeler certains éléments architecturaux du milieu urbain que le monorail aura à traverser.
Bien sûr, il est normal que les gens offrent un peu de résistance au mode de transport en hauteur. Tout le monde est habitué à voir circuler les véhicules au sol. Tellement habitué, qu’on ne se rend plus compte des inconvénients que cela apporte.
Par exemple, on entend souvent qu’un monorail en hauteur briserait l’intimité des gens habitant au 2e et au 3e étage. Mais on l’oublie, qu’en est-il de celle des gens vivant au niveau du sol?
Très largement, les gens disent préférer un tramway au sol. Mais ils ne se rendent plus compte qu’un tramway, lui aussi, brime l’intimité des logements devant lesquels il passe. Et ils oublient, parce qu’ils sont habitués à ce mode de transport, tous les autres et nombreux inconvénients liés à la circulation ou à la construction d’un tramway : excavations, expropriations, dalles de béton, interférence avec la circulation, ralentissements dus aux embouteillages, fréquentes collisions avec les véhicules et les piétons, filage, pylônes, caténaires, pantographes, neige, glace, verglas, déraillements, etc. Et un coût bien supérieur à celui du monorail.
Il est très dommage que le REM de la CDPQ ait causé un tel tort à la perception des transports en hauteur. Parce qu’il y a transport en hauteur et transport en hauteur. Tout ne se compare pas. Et beaucoup de travail de communication et d’éducation sera à faire pour faire valoir tous les avantages d’un monorail suspendu. Ne serait-ce que son coût beaucoup moindre. Et son aspect beaucoup plus esthétique.
Quand Gustave Eiffel a voulu construire sa tour au XIXe siècle les commentaires fusaient pour protester contre cette nouveauté : « Quelle horreur, cela va défigurer Paris à jamais. »
On connaît la suite.
Avec ce genre d’argument, il n’y aurait pas de transport aérien transatlantique. Comment font les passagers dans un avion volant à 10 mille mètres au-dessus des montagnes ou des océans?
Le monorail, tout comme le SLR de la CDPQ Infra, voyagera en effet à 10 mètres du sol.
Effectivement, en cas de panne, un système d’évacuation devra être prévu. Mais il ne faut pas oublier que le monorail proposé par la COOP MGV devra, avant de commencer à être en opération, recevoir toutes les attestations des autorités du domaine des transports, notamment de Transports Canada. Celles-ci devront valider et homologuer tous les éléments de sécurité du véhicule et s’assurer que celui-ci rencontre les normes en vigueur.
Cela devrait suffire à rassurer l’utilisateur standard du monorail.
Mais ajoutons que la COOP MGV a déjà pensé à des solutions concernant cette préoccupation. La seule urgence qui peut se rencontrer avec le MGV serait la panne de courant. Ce n'est donc pas une urgence à grand niveau de risque ou aussi critique qu’un déraillement.
Même en cas de panne du réseau électrique, la navette aura une autonomie suffisante pour se rendre à la prochaine gare ou station d’embarquement.
Étant confiné dans un rail, le train de roulement du monorail ne peut pas dérailler, ce qui lui donne un avantage certain sur tous les autres systèmes à rail au sol.
Quoiqu’il en soit, en cas d’incendie ou de panne imprévue, une nacelle d’évacuation a été imaginée. Celle-ci pourra se détacher du plancher de la navette et descendre jusqu'au sol au moyen de câbles mus par un système électrique alimenté par des batteries qui continueront à fonctionner même dans le cas des pannes de réseau.